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各位网友:此贴是去年十月的一个旧贴,主要是介绍京沪高铁的由来及背景,现形势
需要重新顶置,如果大家对高铁项目交由日本表示担心,可以去此处签名:
http://www.1931-9-18.org/bbs/guest_sign.asp
前段时间,有网友贴出了相关的贴子,大刀亦问过我有关情况,由于对此缺乏了解,一
时无从回答,近段时间注意收集了一下相关内容,现整理如下,供大家参考.
一,事情的由来
专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两
大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必
行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入.
二,中国的相关机构
铁道部<京沪高速铁路技术研究总体组>
小组三位研究员是:穆恩生 黄建苒 臧其吉
<京沪磁悬浮与高速铁路技术研究总体组>
上海市<上海磁悬浮交通发展有限公司>
大家看了上述三家的名字后,也许会感到有点奇怪,三家之间的关系解释如下.
铁道部的两家实际上是两块牌子一套人马,目前主要用的是第一块牌子,第二块牌
子已基本空闲.
上海的那一家是独立于铁道部的.
专家们透露,上海的工程对铁道部以及他们这些专门研究人员都保密,专家们只能
从别的渠道,甚至包括财政部得到上海工程的技术和资金使用情况等资料,才能就
磁悬浮和轮轨式这两种高速铁路技术做出工程和经济上的比较.
上海磁悬浮工程
和铁道部没有丝毫关系,也不属于交通部,建设部,全部由<上海磁悬浮交通发展有限公司>负
责,铁道部成了这个高速项目的旁观者.
三,国内的主要分歧
铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设计,主
张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府最后
批准.
但1996年6月,中科院三院士(何祚庥 徐冠华 严陆光)突然提出与铁道
部"轮轨式方案"完全不同的"磁悬浮方案".主张以500公里/小时的速度作为选择.并
认为这样可以实现"技术上的跨越".同时亦引发了激烈的争论.
工程院,铁道部的研
究员们立即对此进了反驳,主要认为世界上还没有任何"磁悬浮"列车投入过实际的
营运.技术上不成熟.
四,国外对此项目的争夺情况
主要是三家,即日本,德国,法国
我先说说后两家,后两家主要是以企业行为为主,间以政府的支持.德国已占得先机
,法国为最后参与进来者.
德国:拥有磁悬技术,并在上海获得了项目,但对磁悬浮技
术不肯转让.此一点是关系能否最后获得京沪项目的关键.
法国:在轮轨式方面与日
本技术不相上下,且在韩国的高铁项目中击败日本获得项目.但在此项目建设过程
中有失败的记录.
最后来说说日本.
上世纪90年代中期以后,日本财官两界不遗余力推荐中国采用日本的新干线技术.日
本产业界和政界已经形成了一个参与京沪高铁项目的战略,其中包括政治层面的方
针和技术层面的策略与对策.
日本极力推荐新干线技术有其更为深层的心理原因
.
战后日本的国家自信是建立在其技术基础力量之上的,而新干线则是日本战后民族
自豪感与国家自信的结晶.日本甚至将其与富士山并列作为日本的象征.因此,日本
希望向国外推销这种技术,本质上说,就是国家自信心的辐射.
基于这种认识,日本
采用政治与技术宣传并举的战略,首先,日本政府将中日高速铁路建设方面的和合
作提到"日中友好的象征"的高度.
五,国家领导人对此项目的关心
1998年11月,日方安排江*泽*民乘坐了东北新干线;
1999年1月,法国总统邀请江*泽*民乘坐法国TGV；
1999年月11月，德国意理施罗德访华时也向中国领导人宣传了德国的高速铁路方
案；
2001年5月，朱钅容基对访华的德国运输部长说：“只要上海的实验顺利，上
海和北京之间就会采用磁悬浮方式”；
2002年8月，中日友好协会会长宋健对访华
的日本政要说：他9月访日时会和日方商讨有关新干线的合资事宜。其中有一句原
话是“我征得了朱钅容基总理的同意”（日方媒体高度看重这句话）
2002年9月12日
，随宋健访日的铁道部高铁办副主任华德洪并不掩饰自己的观点，他在谈到京沪
高铁项目时说：“建设高速铁路，新干线是最好的模式。”
2002年9月24日，李*鹏
委员长会见访华的日扇千景国土交通大臣时，在谈到何种技术好时说“我个人认
为轨道型好”，后补充道：“是轮轨还是磁悬浮，我们正在研究其技术，存在各
种观点，现在沿未有定论”。
2002年9月18日，海协会会长汪道涵对日久间章生原
防卫厅长官说，从安全性等方面考虑，他支持采用新干线方式。
六，两种方案的经济性
1，磁悬浮的起点车速为500公里/小时
2，轮轨式的安全速度为300公里/小时
从造价上看，上海市磁悬浮工程原计划52亿，但由于德国设备要价昂贵，现已增
加到了92亿，这还没包括沿线折迁和车站建设费。专家估计投资最终有可能达到
120亿。
沿线折迁和车站建设费对于轮轨式当然也一样。
京沪高铁国家初步计划投资1000亿，如果仅按简单的算术算法，磁悬浮可能需资
金近3000亿，实际上当然不能这样简单的推算，但也比轮轨式要多。
七，此项目背后的深远意义
一日本经济学家曾十分欣喜地欢呼道，如果中国采用了日本的新干线技术，将会
解决日本的产业化空洞问题。他认为，家电，汽车产业可以转移到国外，而新干
线技术的特点是系统性，综合性，即包括车辆道路的生产技术，也包括线路的维
修，安全与营运能力等管理技术，如能拿到京沪高速铁路项目，日本今后十年不
愁没有工作。
同时，京沪高铁项目将具有样版与示范作用，如果该线一旦采用新
干线技术，肯定会波及未来中国30年间计划建设的8000公里高速铁路计划，如北
京--香港（2500公里），哈尔滨--大连（940公里），徐州--宝鸡（1030公里）等
，日本已着眼未来的中国高速铁路计划了。
拿下此项目也可以进一步增强日本国
民和政府的信心。
目前，日本向海外推销新干线技术获得初胜，在台湾，日本击败欧洲方式，实现
了新干线技术输出“零”的突破。
八，个人想法
铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容
乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，
由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任
何其它非份之想。上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国
的铁路。
我认为以上各方都有优缺点，希望中国在此问题上作出明智的选择。
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[ 1:0 ] PCEE(徐.城.百.帆) - 21:56:11 07/31/2004 *** 回 帖
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