作者:
四木公子(卫.川.白.竹) [107209:2189], 11:53:45 08/18/2003:
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我国首架拥有自主知识产权的客机年底在沪开工
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http://www.sina.com.cn 2003年08月18日09:12 解放日报
本报讯 （记者丁波） 在沉寂几年时光之后，上海飞机制造业迎来新的发展
机遇。总部设在上海的中航商用飞机公司日前透露，拥有自主知识产权的ARJ21飞
机已经圆满完成了预发展设计方案，首架飞机今年年底正式开工，ARJ21的生产组
织将以上海为中心，并在上海总装，2006年试飞，之后投入商业运营。 ARJ21飞
机项目实质性启动，意味着继 20世纪90年代总装麦道 82、麦道90飞机之后，上
海飞机整机生产的再次起步。
为了重振中国民用航空工业，中航第一集团 2000年酝酿筹备 ARJ21项目，同
年 11月，项目筹备组在上海正式运转。2002年10月，ARJ21项目公司───中航
商用飞机公司在上海长宁落户成立。中航商用飞机总经理汤小平介绍说，ARJ21坚
持自主知识产权，在飞机研制和系统件采购上开展富有成效的国际合作，以保证
该项目的成功和对我国航空工业的实质性带动作用。
据了解，ARJ21新支线飞机在市场定位时充分征求和听取客户建议，项目公司
先后走访了14家航空公司；召开了发动机选型、客户支援、航电设备系统叁次大
型研讨会，聘请10名经验丰富的航空公司专家，组成新支线项目专家组，在2000
年 10月至2001年9月间，还采取向航空公司旅客发放调查表的方法，调查范围覆
盖国内所有航空公司，大中型机场，收集大量来自市场的第一手资料，为ARJ21飞
机的市场定位提供依据，并由此不断完善预发展方案。
在日前完工的预发展总体方案显示，ARJ21飞机设计以上海、西安为基地，借
助全国民机研发力量，按照中国的自然环境来建立设计标准的飞机。它以格尔木
机场和拟建中九寨黄龙机场作为临界条件，并用西部57条航线来检验飞机的航线
适应性。与同类支线飞机相比，ARJ21客舱宽度比竞争飞机宽 15-25英寸。同时，
ARJ21从研制开始就对飞机的全寿命成本进行严格控制，通过采用长寿命结构设计
，预计飞机的造价与加拿大、巴西等开发过的同类型飞机相比，在价格上可便宜
10%左右。
中航商用飞机公司负责人告诉说，目前ARJ21的开工前准备工作进展十分顺利
，首架飞机的不同部分将于年底在上海飞机厂、西安飞机厂等地同时开工。先生
产85座的基本型，再生产加长型和通用型，飞机最终在上海总装，这将为上海和
中国航空工业注入新的动力。
有关统计数字显示，未来 20年内，国内市场对70-90座级支线飞机需求量大
约在700架左右，中航商用飞机公司透露，目前，已经有不少国内航空公司对ARJ
21感兴趣，预计年底正式开工时，能持有 35架左右的定单。
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- This is a good news/no_text - oys 17:20:55 08/18/2003
- 一集团负责人片面强调支线飞机破坏我国新运十干线飞机的发展事业。 - 秀龙山人 08:50:29 08/19/2003
- 转贴主人公论坛文章：《我国航空工业部门的怪现象》 - 秀龙山人 08:55:32 08/19/2003
- 转贴主人公论坛文章：《我国航空工业发展断想》 - 秀龙山人 08:59:01 08/19/2003
- 转贴主人公论坛文章：《运十下马的内幕一角－－一个人是怎样搞到十亿美元中国定货的》* - 秀龙山人 09:09:08 08/19/2003
- 转贴主人公论坛文章：《让历史告诉未来－－关于新运十飞机的研制方案的技术说明》 - 秀龙山人 09:13:13 08/19/2003
- 转贴主人公论坛文章：《反对贾桂精神，提高民族自信心》 - 秀龙山人 12:20:01 08/19/2003
原 帖 [ 0 ]
This is a good news/no_text
[ 1:0 ] oys(蜀.关.隹.叶) - 17:20:55 08/18/2003 *** 回 帖
原 帖 [ 0 ]
一集团负责人片面强调支线飞机破坏我国新运十干线飞机的发展事业。
中国最迫切的是在运十飞机的技术平台上搞干线飞机，这不仅是发展我国民航事
业的需要，也是我国空军现代化（干线飞机是我国迫切需要的空中预警机、电子
侦察机、空中加油机、指挥机等特种军用飞机的平台）的迫切需要。顽固反对和
破坏我国干线飞机发展的，就是一集团（其前身是航空部）的某些负责人。舍本
逐末。用发展支线飞机取代干线飞机，攻击、污蔑运十飞机，必欲置之死地而后
快的，就是这一小撮人。他们客观上扮演了波音等西方航空工业垄断集团扼杀中
国民族航空工业的代理人，可恶到了极点。
[ 2:458 ] 秀龙山人(蜀.河.之.株) - 08:50:29 08/19/2003 *** 回 帖
原 帖 [ 2 ]
我们是否有同时发展两种客机的能力？
我对中国航空工业不熟悉。我是从中国J10开发才开始注意有关新闻的。
我以为从支线客机，小客机开发启动，慢慢积累自我设计开发客机的经验，再开
发大型客机也许是一条比较稳妥的路。
当然，如果有条件，同时上两批人马，分别开发主，支线客机，互相激励，也许
会有好的结果。
至于说，以运十为根底，开发新运十，这也是一条路线比较明确的路，也就是走
起来可能会比较稳妥的路。可从我这外行的一点担心是，运十当年的基础就不是
很好。贰拾几年过去了，现在的科技发展飞快，波因已经从707改进到777了，新
运十的提法是不是有些保守？似乎听起来有点“先飞起来再说”的味道？从起炉
灶，新起点，高起点，是不是会更好？我不知道。可也许正因为我没有老运十情
结，所以我需要把这两种可能路线加以比较。
[ 7:657 ] 四木公子(蜀.海.白.帆) - 09:26:40 08/19/2003 *** 回 帖
原 帖 [ 7 ]
支线飞机也是搞新运十的的同志们在搞。
支线飞机也是搞新运十的的同志在搞。总设计师是上海飞机设计研究所的总工种
师吴兴世同志。新运十方案就是他们提出来的。上海航空工业集团的水平很高。
有很高的国际信誉。对国家来说，主要是干线飞机，支线飞机是研究干线飞机过
程中的挂角一将,所谓先支线后干线，猊似有理，其实大谬不然。是外行话。巴西
走的就是这条路。美国和西欧都不是走这条路。这是运十副总设计师程不时同志
对我们说的。驾驶过各种型号飞机、并且驾驶过运十飞机的空军指挥学院的飞行
专家徐柏生同志在研讨会上说，运十的性能很好，在空中几乎可以就地转弯，他
说运十是国宝。坚决主张上新运十。
[ 8:523 ] 秀龙山人(蜀.河.之.株) - 11:31:02 08/19/2003 *** 回 帖
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转贴主人公论坛文章：《我国航空工业部门的怪现象》
我国航空工业部门的怪现象
金无足赤
（2003年6月15日）
我国的军工部门中，航天与船舶工业很辉煌，核工业和兵器工业也不错，唯独航
空工业相形见绌，特别是大型运输机工业最为落后。在载人宇宙飞船“神州五号
”即将上天之际，我国使用的大中型民用军用飞机都是进口的外国飞机，广大人
民群众对此很不满意。都是在党中央、国务院的领导之下，为什么航空工业如此
瞠乎其后？看看我国航空工业部门的种种怪现象，也许可以悟出个中原因。
一
、航空工业部门屡战屡败，上海航空工业公司却屡战屡胜。
我国航空工业一集团公司总经理刘高倬在报纸上说我国航空工业“屡战屡败”（
注1）。我国认为他这种说法值得商榷。我国航空工业包括军用和民用两部分，二
者虽有密切联系，但也有带根本性的区别。在这里，我们主要讲民用航空工业，
特别是讲大型民用运输飞机工业。发展大型飞机，特别是干线民航飞机，是中央
一贯的方针。早在60年代末70年代初,毛主席、周总理亲自决策，研制大型民航飞
机。在80年代和90年代初，国务院叁次决定，进一步研制大型飞机，并决定国内
航线一律使用国产飞机。中央这一方针曾经取得辉煌的成就。
1、在全国的支援下，以上海为主，我国在80年代初就成功地研制出“运10”干线
飞机。运10飞机的试制工作很圆满，设计、试制、试验以及已进行多次试飞全部
成功。尤其重要的是通过10余年的运10飞机的研制工作，我国建成了由上海飞机
研究所、上海飞机制造厂、上海航空发动机制造厂组成的我国民用航空工业基地
──上海航空工业公司（以下简称上航公司），为我国民用航空工业的进一步发
展奠定了坚实的基础。令人遗憾的是仅仅由于区区几千万元的试验费的中断，运
10飞机于1983年10月被迫停止试飞,，试制工作未能做完，因而未成为商品。
2、上海航空工业公司集团与麦道公司合作生产的35架MD-82大型客机，全部成功
，至今运行良好。
3、上海航空工业公司集团为麦道、波音公司转包生产的飞机部件，全部成功。据
了解，当时包括上海航空工业公司集团在内，我国共有叁家航空工业公司为波音
公司搞转包生产。2001年，其中一家被亮红牌（停产），一家被亮黄牌（派代表
来监督生产），惟独上航公司却被波音公司授予银质奖，产品享受免检待遇。
4、尤其值得指出的是，以上航公司为主制造商，成飞、西飞、沈飞和麦道为供应
商，成功地合作生产两架有90年代先进水平的MD-90大型客机，机体70%实现了国
产化，因而美国联邦航空局（FAA）不但颁发了适航证，而且授予上航公司以“生
产许可证延伸”。在这以前，美国联邦航空局从不向国外签发这种证书，迄今为
止，上航公司是唯一的例外。这充分说明上航公司的跻身国际先进水平的飞机制
造技术和管理水平已经得到外国权威机构的承认。
上航公司之所以取得屡战屡
战的成绩，主要是因为其在生产和管理两个方面都.采用先进的欧美标准，已经与
国际接轨。其他公司之所以遇到困难，主要是因为它们按苏联标准生产，不能适
应西方国家先进航空工业的生产任务。
二、在组织路线上，一集团某些领导不
是一视同仁，而是对上航公司一贯采取歧视的态度。30多年来，航空工业管理部
门从基层提拔了几十位部级干部，但从来没有从上航公司提拔干部，不但没有从
上航公司提拔过部级干部，连司局级干部也没有提拔过一个。不但不提拔，反面
一再打击和压制上航公司的主要骨干人才。例如上海飞机研究所（640所）原所长
吴兴世同志参加过“运10”的设计，又与波音、麦道公司搞过联合设计，设计经
验丰富，才华出众，1992年被航空工业部任命为干线飞机总设计师。1996年，中
国航空工业总公司（以下简称中航总）副总经理王昂以不拨给科研费相要挟，迫
使上航公司将吴兴世同志降为副所长（注2）。2000年新支线飞机选总设计师，在
十几位专家中选来选去，最后还是选中了吴兴世同志。。那么，为什么非要将这
样一位出类拔萃的不可多得的人才降职不可呢？我看，唯一的原因就是他坚决主
张上大飞机，触怒了反对上大飞机的部门领导人。又如上航公司的党委书记、董
事长、总经理沈焕生同志是在MD-90下马后才到任的，为时并不长。他积极支持前
任提出的研制以“运10”为基础（以下简称“新运10”）的大飞机研制计划，受
到一集团领导人的刁难。上航公司所属工厂没有多少任务，经营十分困难，他苦
撑危局，正在公司局面逐步打开之际，一集团领导人突然免去他的一切职务，包
括不向上海市委打招呼，单方面免去其公司党委书记职务。原因何在呢？也是因
为他主张上新运10大飞机。
压制德才兼备的干部，重用一些无德无才甚至有严
重问题的人，这样的干部路线与航空工业某些领导的屡战屡败是否有内存联系，
值得组织部门考察。
叁、航空工业部门内部某些人对以运10飞机为代表的我国
航空工业的成就冷嘲热讽，部门领导安之若素，从不制止。
“运10”试飞成功
后，国内国际反响很大，评价很高。叶剑英元帅说，这是中国人的骄傲，中国人
的光荣。韩国、台湾省的专家看过飞机后说，你们有了“运10”，还怕什么波音
、麦道（注4）。
可是我国航空工业内部某些人却把运10说得一文不值，什么运
10飞机是“七零八落”（“运10”代号为708）啦！什么运10是破铜烂铁啦！什么
运10“下马”是中国的福音啦！什么运10是张春桥、王洪文搞的啦！什么“至今
还有人抱着‘运10’的尸体不放”啦（注5）！诸如此类，不一而足。
凡是有点
民族精神和爱国心的人，对我国航空工业部门内部这种怪现象都会提出疑问，这
些对运10飞机采取如此敌对态度的人，究竟代表谁的利益？站到什么人的立场上
？航空工业部门的领导人，放手让这种歪风邪气四处扩散，广为传布，甚至在互
联网上进行攻击注6，从不加以批评制止，他们的目的究竟是什么？
四、我国迫
切需要干线飞机，几代中央领导都支持上干线飞机，而且成功地做出了干线飞机
，航空工业部门的某些决策人却说，我国只能研制支线飞机。
我国民航和军用
特种飞机（如预警机等）的载机都迫切需要大量的干线飞机（见附件一）。党中
央、国务院多次要求上干线飞机。“运10”就是毛主席、周总理决定研制的。19
81年邓小平同志不止一次地说：今后国内民航飞机统统用国产飞机。1986年后，
国务院多次讨论，并于1888、1991、1993年叁次正式发文，决定研制干线飞机。
至于全国人民更是翘首以盼，殷切期望我国早日拥有自己制造的大飞机的。
从
研制能力和综合国力看，我们完全具备研制干线飞机的实力。文化大革命时期的
条件那么艰苦，我们依靠我国自己的力量研制出来“运10”飞机。到了90年代，
我国的综合国力已大大增强，再加上领衔研制生产具有国际先进水平的MD-90干线
客机经验，我国上航公司这个民用航空工业某地具有组织、制造高水平大飞机的
能力，这一点连美国权威机构都是承认的。。
MD-90干线客机是的研制工程是1
995年开始，1999年8月制造成功。然而，就是在MD-90飞机项目即将成功的前夕，
1999年1月，一集团某些领导人却到处放风，说什么我国国情是“民机工业幼稚、
薄弱”，并且做出决定：“适时启动研制新一代支线飞机，大飞机以后再搞（注
7）。同时正式向国务院提出研制支线客机的建议，辱骂主张上大飞机的同志是“
贼心不死（注8）”。直到2003年1月8日，他们制定的规划扬言“到2020年，航空
工业在支线飞机、民用直升机和通用飞机领域形成拳头产品（注9）”，绝口不提
发展大飞机。2003年6月刘高倬说，干线飞机等新支线飞机搞完（计划2007年）以
后再说。
对研制、生产大型运输机，国家、人民如此迫切需要，党中央、国务
院如此重视，我国又具备如此优越的条件，一集团某些领导人就是坚决不搞。不
仅现在不搞，今后20年内也不搞。他们这样做，究竟是为什么？
五、看到专家
们普遍要求上大飞机时，过去坚决反对上大飞机的一集团某些决策人，突然从一
个极端跳到另外一个极端，提出难度大、不能军民通用、没有知识产权、花钱多
、研制时间长的大飞机研制方案。
2000年夏天，上航公司提出“新运10”方案，主张以“运10”为基础，吸收MD-9
0的先进技术，研制新的“运10”干线飞机。本来， MD-90试制成功之后，提出这
种方案是顺理成章之举。这样搞出的新运10干线飞机既具有国际竞争力，我国又
拥有知识产权。2000年7月，科技部召开了专家会，与会专家一致赞成这一方案。
2001年春，中国科学院、中国工程院联合在香山召开会议，也一致同意上“新运
10”大飞机。
在这种情况下，一向坚决反对研制大飞机的一集团主要领导人，
突然来了个180度的大转弯，说要搞大飞机了，但埋下一个伏笔：上什么型号要听
军方的。以此为口实，他们拿出了一个上伊尔-76的方案，目的是抵制“新运10”
方案。
与新运10相比，伊尔-76吨位大，运兵多，可以运坦克、大炮。军方需要
这样的飞机。但伊尔-76方案有多方面的严重缺点，一是纯粹军用的运输机，不能
做客机，运货也不经济，需要量小，不到新“运10”系列机的需要量的1/10；二
是研制费用高，为“新运10”的5-6倍，且全部须由国家投资，叁是不先进，是苏
联五、六十年代的产品。四是难以取得知识产权。五是研制的难度很大：技术跨
度大，某些大型设备及发动机需进口，因是军用，进口难度大。能否研制出来，
没有绝对把握。六是研制的时间长，需要十几二十年。在这么长的时间内，军方
不能等待，必须进口。因此，即使二十年后研制研制成功，军方买得也差不多了
。在20年内不能满足军方的需要，所谓为军方服务，不过是一句漂亮的空话。因
此，伊尔－76研制方案不过是一种空中楼阁，与军方没有任何关系。何况在现行
体制下，“新运10”上马，一集团和国防科工委自己就可以报中央决策，而上伊
尔-76需经总装备部同意，他们为什么要舍近求远、.趋难避易呢？实际上，一集
团主要领导人根本没有打算实施这一方案。如上所述，他们在今年年初提出的20
年发展规划中，根本就没有研制大飞机的计划。因此，所谓伊尔－76研制方案完
全是抵制新运10研制方案的一种口实，是对国家和人民的一种欺骗。因此从全局
考虑，“新运10”无疑是国家的首选方案（见附件一）。
六、中央科技体制改
革的精神，是“科技与经济结合，科研与生产结合”，他们却坚决要搞“科研与
生产分离”。
上航公司有两厂（上海飞机制造厂和上海发动机制造厂）一所（
640所），合作得很好。在党中央、国务院的大力支持下，经过几代人30多年的奋
斗，上航公司成果累累，制造与管理水平已与国际接轨，成为国际上有影响的、
我国唯一的大型民用飞机制造基地。厂所结合得好，是上航公司成功的一个重要
原因。
从2001年开始，一集团主要领导人就以“整合”为由，处心积虑地就要
把640所从上航公司剥离出来，实际上要并入603所（西安飞机设计研究所）。必
须指出，这样做是没有任何科学依据的。因为西安的603所基本是按苏联标准建立
起来的，主要是依靠仿制，搞军用飞机，没有搞过大型民用飞机。640所一直是采
用先进的欧美标准，搞自主设计和创新，搞民用大型飞机。
一集团领导人搞“
整合”的理由也是站不住脚的。一集团总经理刘高倬2001年春在香山会议上说，
因实力不强，要搞集团军；老是争论，“整合”在一起就不争论了。我们认为，
如果真要增强640所的实力，就应该把603所搞民机的力量并入640所，一方面壮大
民机的设计力量，另一方面使603所集中力量搞军用飞机，各尽所能，各得其所，
何乐而不为。将两个截然不同的所整合在一起，一方面将严重损害我国民机的研
究设计力量，另一方面对对我国军机设计力量以无所补益，最终损害我国航空工
业的整体实力。
从2001年1月起，我们多次向一集团领导人刘高倬提出，这种做
法不妥。后又多次向党中央、国务院反映。然而一集团领导人一意孤行，坚持不
改。最近强行实施“整合”，将640所所实际上并入603所，新的机构已经正式挂
牌。
中央推行科技体制改革已有十有余年，总的精神是要求“科技与经济结合
”、“科研与生产结合”。一集团的领导人却违背中央的精神，把上航公司拆散
，一心一意要把640所从上航公司强行剥离出来，搞科研与生产分离，不惜将我国
唯一的大型民机研制生产基地搞垮，做美帝国主义想做而做不成的事，令亲者痛
而仇者快，这不是倒行逆施又是什么呢？
七、一集团领导人以一贯正确自诩，
把屡战屡败的责任推给党中央、国务院，
一集团领导人说，过去的主要问题是
缺乏实事求是，对我国民机工业幼稚、薄弱的国情，“上下都缺乏正确的评价，
过高估计自己，片面强调短期内研制出大型飞机”，导致“屡屡受挫”。他们的
结论是“适时启动、研制新一代支线飞机，大飞机以后再搞（注7）。
按照他们
的说法，毛主席、周总理和党中央国务院搞干线飞机的决定都是错误的，而一集
团领导人抵制、反对搞大飞机，倒是“实事求是”的，正确的了。
事情真相到
底怎样呢？尽人皆知，“运10”研制工程是在1970年8月起动，1978年就做出试验
机，1980年一次试飞升空，已做的167小时试飞完全成功的。因不给经费，无法完
成全部试验。70年代初，上海承担4个大工程，即701（洲际导弹）、708（“运1
0”飞机）、718（秦山核电站）、728（远望号测量船）。其他叁项因坚持到底，
最后都取得了成功。如果“运10”完成试验，有什么理由说它不能进入市场？70
年代那样困难，依靠自己的力量研制成功“运10，20多年后的今天，如前所述，
我国综合国力已大大增强。再加上国际合作研制有90年代先进水平的大型客机的
经验，怎么能说我国民机工业幼稚、薄弱？
事情很清楚，所谓屡战屡败，原因
主要在航空工业管理部门（见附件二）。在于这一部门主要领导人消极抵制国务
院多次做出的研制干线飞机的决定。他们仿制惯，总想在技术上依赖外国，一味
迷恋“国际合作”，放弃自己有知识产权的项目，压制自己的创新力量。然而没
有一家外国公司愿意转让技术，于是，航空工业部门搞的干线飞机及100座客机项
目都以失败告终。白白耽误了十几年，两手空空，一无所获。这才是屡战屡败的
根本原因。。一集团领导人说什么党中央、国务院不实事求是，对我国民机工业
幼稚、薄弱的国情缺乏正确的认识，这种说法是荒唐的，其态度是恶劣的。
十
几年来，航空工业部门领导人始则不支持“运10”项目，继则攻击“运10”，到
反对新运10项目，最终干线从根本上搞垮我国唯一的大型民用航空工业基地──
上航公司。而且把他们自己屡战屡败的责任推给党中央、国务院，把自己打扮成
“正确路线的代表”，航空工业部门领导人沿着这条错误的道路越走越远。
但
是，航空工业部门并不是铁板一块。上届政府把中航总分成一、二集团，二集团
的情况就大不一样。二集团掌握的航空工业资源不过占10-20%，但内部团结，上
下齐心，搞的红红火火，产品、设备出口和新产品开发都有不俗的表现。最近又
成立融资公司，业已上市。公司一派兴旺景象。为什么一、二集团的差别如此之
大，值得我们深长思之。
注1：刘高倬在中国民航报年月日发表的谈话
注2：上航公司原党委书记潘继武的反映
注3：中航总的民机局局长高占民，有人检举他在与Air Bus的技术合作谈判中，
有意泄露商业机密。还乱搞女人。
注4：1993年3月22台湾成功大学航太研究所
赵继昌、李定智、陆鹏举教授等一行十人，访问了640所。1993年3月31日台湾工
业技术研究院院长林垂宙、副院长刘荣隆、航太中心主任林渝寰、企划处组长陈
铁元一行四人访问了640所。1993年6月5日台湾工业技术研究院航太中心航空技术
组组长刘庆祥一行叁人访问了640所。林垂宙院长说：“我们为中国这一航空工业
重大成就感到高兴自豪”，同时对中止研究深为惋惜。1993年10月26日韩国航空
宇宙研究所政策研究室室长李升俚等一行五人，看完“运10”录像后，鼓掌表示
赞赏。参观‘运10“飞机后，感慨地说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音麦
道。
注5
注6
注7 国家计委、中航总
注8 2000年月刘高倬当面攻击胡溪涛的语言
注9 国防科工委主任刘积斌“在2003年国防科技工业会议上的报告
附件一：《研制军民通用的大型运输机是国家首要的选择》
附件二：《试论我国航空工业的主要经验教训》
[ 3:12664 ] 秀龙山人(蜀.河.之.株) - 08:55:32 08/19/2003 *** 回 帖
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转贴主人公论坛文章：《我国航空工业发展断想》
我国航空工业发展断想
秀龙山人
在我国社会主义现代化建设中，历来存在着两条针锋相对的技术路线，一条是独
立自主、自力更生的鼓足干劲、力争上游、多快好省的路线，一条是洋奴哲学、
爬行主义的苟且偷安、无所作为、少慢差费的路线。在我国航空工业就存在着这
样两条截然不同的路线。
在80年代初期以前，在毛主席、周总理的领导下，前一条路线占统治地位，后一
条路线处于劣势地位。我国航空工业在一穷二白的基础上，突飞猛进，取得了辉
煌的成就。在50年代和60年代，就搞出了当时最先进的喷气式战斗机和轰炸机，
70年代试制成功大型干线飞机运十，震惊全世界。
80年代中期以后，情况为这一变，前一条路线失去了主导地位，后一条路线逐渐
居于统治地位。后一条路线的实质，是立足于买。洋奴哲学的经典语言是：“造
船不如租船，租船不如买船”。我国的船舶工业倒也争气，拒绝了这一条路线，
走毛主席独立自主、自力更生的路线，这二十年来取得了突出的成就，在世界船
舶工业中占有了一席重要的地位。航天领域也是这样的突出的典型。
可惜，这条路线没有在多数部门和行业贯彻和坚持下去。航空工业和汽车工业是
两个执行错误路线的典型。其共同的特点是完全丢掉自己的有独立知识产权的品
牌，把希望完全寄托在西方垄断资本发善心，赐给我们以技术。汽车工业(主要指
轿车工业)把国内名牌红旗和上海丢掉了，航空工业将运十丢掉了。结果，在这两
个领域，二十多年过去了，我们是竹篮打水一场空，两手空空，什么也没有。
汽车工业是万国牌，这里先不去说它，单说航空工业。一国航空工业的综合实力
的集中标志是大型运输机的研制和生产能力。军用飞机包括战斗机、军用特种飞
机（预警机、空中加油机、侦察机、指挥机、战略轰炸机）和军用大型运输机，
后二者都是建立在民用干线飞机技术基础上的，是以民用干线飞机为改装平台的
。同时，民用干线飞机由于安全性能的高要求，其研制和制造技术要远高于军用
战斗机。因此，在世界各国，能够搞大型干线飞机的，只有美国、西欧和苏联叁
家。而由于历史的原因，苏联的民用干线飞机的适航标准，在世界上不占主导地
位，即没有通用性。我国的运十飞机的横空出世，标志着我国成为世界第四家拥
有大型干线飞机研制能力的国家，第叁家按照英美适航标准研究大型干线飞机的
国家。运十飞机试制成功的意义之重大，由此可见一斑。
在航空工业部门居于统治地位的错误路线的施政焦点，就是千方百计地搞垮运十
飞机。首先是用支线飞机项目取代运十干线飞机项目，其次是用与西方航空工业
公司合作研究取代运十飞机的有我国自有知识产权的独立研究，再次是用合并（
所谓整合）的手法取消我国唯一的一家民用航空工业基地□□上海航空工业公司
。6月28日出笼的航空工业一集团公司的飞机设计研究院的，就是摧毁上海民用民
用航空工业基地的标志。
这条路线搞了20多年，我国航空工业的现状是怎样呢？战斗机要买，特种军用飞
机要买，大型军用运输机要买，干线飞机要买，就是支线民用飞机也至今没有搞
出来。军用飞机西方根本不卖给我们。我们向以色列买四架预警机，由于美国的
干预，合同废止，最近这四架预警机卖给了印度。我们只好向俄罗斯买，而俄罗
斯卖给我们的技术，比卖给印度的要差几个档次。这样能实现国防现代化吗？我
们能有制空权吗？
我们的民航飞机完全靠向西方买，向波音买，向欧洲空客买（欧洲空客与我们的
运十同时起步，由于法国、德国、西班牙政府的鼎力支持，现在终于成为与美国
分庭抗礼的力量，我们却把把运十抛弃了，去购买空客，这难道不是一个极大的
讽刺吗？）这些年来，我们买西方国家的飞机花的钱，真是海了去了。回想1983
年运十飞机完成预定的试验项目，还需要叁、五千万块钱，堂堂国家计委和国家
财政部就是不给。结果运十试验被迫中止。而买一架波音干线飞机，就要几千万
上亿美元，一买就几十架，动不动就是几十亿美元，按市场汇率换算，就是几百
亿人民币，没有看到这两家老爷不给钱呀！他们很舍得呀！
有人说，我们现在外贸有大量顺差，买外国飞机是平衡进出口的重要手段。这就
是说，我们搞落后的低档的产业，西方搞高新技术产业，然后进行交换。我们用
打工妹每天劳动十几个小时吭哧吭哧生产的鞋子上亿双去交换一架波音飞机，这
就是我们要建立的国家经济新秩序？这就是我们孜孜以求的先进生产力的发展方
向？
当年周总理对航空工业部门领导人说，我现在全身用的都是国产货，手表、皮鞋
是，坐的汽车也是，唯独出国访问坐的是外国飞机，希望我国能生产国产飞机，
能坐国产飞机出国。陈毅同志也表达了这样的强烈的愿望。这就是我们老一代无
产阶级革命家的精神风貌。而现在有的领导人却向西方国家领导人看齐，东施效
颦，向美国买飞机，搞空军一号，结果被人家安装了一大堆窃听器，把中国人的
脸都丢到太平洋去了，可悲也夫！
还有，根据现在掌握的初步资料，麦道和波
音之所以找上门来与上海航空工业公司合作，目的就是要搞垮和取代运十。而从
中央和部门的一些人处心积虑地搞垮运十，搞垮我国民用航空工业基地，亲者痛
而仇者快，究竟是代表谁的利益呢？美国是不是在我国航空工业部门安插沈图（
原国家民航局局长，现叛逃美国）这样的它们的代理人呢？作为中华人民共和国
一个公民，我建议国家安全部门认真地查一查。现在实行领导干部问责制，有关
的破坏我国航空工业的历届官员，给国家造成如此重大的不可弥补的损失，难道
不应当加以追究吗？至少应当像对付张文康先生那样，办他们的渎职罪。
我国
老一辈大科学家王大珩先生年近九十，这些年来不顾高龄，积极为我国干线飞机
的发展事业奔走呼号，他不止一次地说，运十飞机的研制成功，其技术难度和重
大意义不下于两弹一星。
日前温家宝总理专门到王大衍同志家里，就王老向您
呈递的加快我国航空工业发展的建议，当面听取王老的意见。他针对王老的建议
，明确表示：我国幅员广阔，一定要发展自己的航空事业。这方面，我国拥有一
大批训练有素的人才和较好的基础。航空工业今后的发展要着重解决好规划、体
制和人才问题。我们正在研究和制定新世纪的科技规划。这个规划包含许多重大
科技研究项目，一定要把科学家们好的建议吸收进来。
我们认为，干线飞机产
业是国家战略产业，应当由国家最高领导人决策，而不是由部门决策，更不是由
企业决策。后者只有执行的义务。这些部门或企业的领导人如果不愿意执行国家
的意志，或者没有能力执行，那就要请他走人，另请高明。
[ 4:5159 ] 秀龙山人(蜀.河.之.株) - 08:59:01 08/19/2003 *** 回 帖
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转贴主人公论坛文章：《运十下马的内幕一角－－一个人是怎样搞到十亿美元中国定货的》*
运十下马的内幕一角
.□□－－一个人是怎样搞到十亿美元中国定货的
在想象中是开着的中国大门后面，大多数西方公司都遇到了挫折，敲定一笔生意
可能得好几年功夫，而且在一个拥有十几消费者的国家里，定货也会小得令人失
望。做买卖陷入了官僚主义的糖浆，这个政府虽然受到资本主义的激发，但仍是
共产党政府，比如合资经营的项目的美国伙伴可能被提醒，如果他们想开除一名
偷懒的职工，就是行不通，但是道格拉斯公司却进入了这种令人沮丧的境界，而
且出来的时候做成了一笔特大的生意。这家公司获得了价值十亿美元的定货，是
迄今为止美国对中国最大的销售。这了做成买卖，这家美国制造商作了令人敬畏
的承诺：答应让中国人造飞机。
这场演出的名星是张镇中，48岁，麦道中国分
公司的总裁。张生在中国，讲一口流利的中国官话，他在美国受教育，是一名有
经验干冒险事业的经理。他在中国合同谈判化上了六年的时间，有时候几乎要放
弃。但张声称决不接受别人否定的回答，他把他的想法提交给非常高级的中国领
导人。现有在他被任命担当挑战性的工作，去实现他抛售的项目。
麦道公司这
位十亿美元的人，就制造民用飞机而言，是个来的较迟的新手，张原任麦克唐纳
公司一家高技术分公司“阿克特隆公司”的工程副总裁。他认为自己被选中做中
国方面工作的一项理由是：“当人们认为某些事不能办成，而看起来似乎有可能
办成时，这就真正打动我了”。他的一些上司描述说：美籍华人也会了解中国的
。
张在天真无邪的六岁年纪离开故乡到香港去，正好是在一九四九年共产党人
接管政权的时候，十年以后，他的家在美国家州的拉哈伯拉落户，他回忆说，在
那里“我们完全阶身于美国的中产阶级”。
在富乐顿的加利福尼亚州立大学撰
写数学和物理学毕业论文的时候，张被北美航空公司聘为民兵导弹项目的研究工
程师。后来，开办一家小公司的经营惨遭失败之后，“我决定自己最好是学一点
管理”张说。于是他在佩帕尔达用大学读夜校，取得了管理学士学位。一九七叁
年他进入麦道公司，不久就上升为公司最年轻的副总裁之一，时年叁十一岁。
以后，张在一九七八年被指定负责对中国的推销，当时他提醒公司说，他的家庭
背景也许是个不利的因素。他的双亲从蒋介石的军校毕业后是为国民党人服务的
，而国民党过去是共产党的死对头，现在还继续在台湾顽抗。桑地·麦克唐纳那
时担任公司的总裁，现在是董事长 ，他决定仍然指定张去处理中国事务。
这样
一种家庭关系反而成了极有价值的东西。张的伯父在叁十年代国共谈判中是国民
党方面的带队人，张的父亲当时是军事副官，他的共产党对手是邓小平 ，今天中
国的事实上的最高领导人。张说：“我父亲和邓互换证件一定有叁百次了，往往
是在饭馆吃饭的时候，他们经常开的玩笑是：“今天谁付钞？”北京把张作为同
胞来欢迎，请他到中国的一些大学去作报告。
他从麦道公司得到的基本进军令
在当时看来是简单的：公司“要建立一种工作关系，是我们在市场上占有优势”
，张说，而这又不能让买卖赔钱。在早期讨论中，中国人谈到要买一百二十五架
飞机，张现在说这是“不现实的”。中国在一九七九年十月对于它买飞机的事签
了字，但是后来北京下令要“调整经济”。道理很简单，中国把钱花光了。
这
笔买卖经过六个月的摇摆不定后，张安排了对邓的拜会。桑地·麦克唐纳飞到北
京去参加会见。这位中国领导人要求有耐心，并且重申说，有朝一日计划会实现
的。据张讲，邓还对麦道公司的其他产品表示了兴趣，“F打头的产品”，指战斗
机，而当谈话不可避免地转到老早的国共交战是，邓对往事和解道：“美国不是
也有过国内战争吗？”
张最后从邓那里得到了一张条子，要中国官员陪同他参
观中国的航空工厂。张带着一名警卫员旅行了十个月，甚至参观了一处导弹基地
，反过来，中国人要求对他们的航空航天工业坦率地进行评价。张在总结报告中
说：“每件事按一九六零年的技术来看，过去是了不起的，但是已经停滞不前了
”
在国营的上海航空工业公司，他发现中国研制了本国的民用喷气客机，而且
想外销，以波音707作样机并相应称为708的一架原型机，在一九八零年上了天，
这架被重新命名为Y─10的匆忙搞出来的飞机，采用了普惠公司的美国发动机，这
些发动机是北京订购几架波音707时按照“备件”买来的。
作为带有民族骄傲色
彩的土生土长项目，Y─10是麦道公司的一座潜在障碍物，张把它越过了，他劝使
中国人相信，这架飞机在它要去的大多数国家里是得不到适航证的。Y─10被搁了
起来，但是张解释说：“没有这番经验，上航公司就不够资格搞我们的项目，现
在他们有了一个懂得造飞机要干些什么的技术班子”。
张认识到他不能单单靠
兜售飞机来做成生意。麦道公司应当作出更广泛的安排，帮助中国实现某些长期
的打算。前上海市长汪道涵是敲定这个环节的关键人物，他解释说：“他对于我
们的主要意义，是建立一个民用飞机的生产基地。”胡定洲，五十一岁，上航公
司分管合同的副总经理，他补充说：“我们买飞机会更便宜些，但是我们需要一
个帮我们把产品打入国际市场的伙伴。”
麦道公司和中国在去年叁月签署了它
们的协议。尽管不是合资经营，双方之间的关系同样是亲密的。根据这笔为期十
二年买卖的条款（这些条款击败了波音公司的竞争性出价），麦道公司将提供叁
十到四十五架喷气客机，中国民用航空局是用户，其中的一些用于国际航线。这
种飞机是该公司耗油率较低的双发MD─82，它在2360英里航程条件下的设计最大
载客量为172人。麦道公司已经从它加州长滩的工厂交付了五架完全装好的MD─8
2。其余的将由上航公司按照合作生产的安排进行组装──这是美国的民用喷气飞
机第一次在国外装配。美国联邦航空局必须审查确认，计划明年夏天开始在上海
陆续出厂的飞机，象加州造的飞机一样，是适航的。
此外，麦道公司保证尽“
最大努力”促成中国出口叁亿美元的东西。作为开头，麦道公司正在向上航公司
转包麦克唐纳的美制MD─80系列喷气飞机约有60%装了中国造的起落架舱门。作为
这笔买卖的最终条件，中国工程师正在参加麦道公司新一代飞机的初步研制，而
且末了可能帮助生产它。
张承担的任务中最费劲的部分，是把上航公司建好，
这家公司吃到了中国过去闭关自守的苦头，为了使它的六千五百名人员有事可干
，公司不得不在造飞机的同时生产电风扇、干洗机和大客车。它的许多工人需要
经过训练，作为文化革命的后遗症，毛主义的思想放纵使得教育中断了十年。有
经验的管理人员仍然被文化大革命的影响弄得晕头转向，他们在五十五到六十岁
的年纪上谨小慎微地缓缓走向退休。张说：“他们怕犯错误，所以什么事也办不
成。”直到前不久，这家公司的总经理很少时间过问工厂的日常事务，因为他还
保持着政府里的专职，担任上海航空局（指上海市航空工业办公室──译注）的
主任。
张已经在上海的经营中开始进行他的彻底改革。麦道公司派来了四十二
名管理人员，充当中方对口人员的顾问，这些中国人当中许多人曾经在长滩受过
培训。中方的领导人员对于自己的短处是直言不讳的，而且正在努力赶上来。工
厂里的标语牌向从事美国项目的一千二百名中国人问道：“同志，您为MD─82项
目做了些什么？”
麦道公司必须格外警惕，因为它负责保证使质量控制满足联
邦航空局合格审查的要求。约翰·鲁宾逊副总裁领导着麦道公司在上海的生产顾
问，他说：“我们正在这里树立长滩的同一形象──同样的零件、库存号和图纸
，图上的注释译成了中文”。不过还不是百分之百的加州，鲁宾逊补充说：“他
们的做法有点不同，中国人在学习干活的每个工人背后都有人站着。这就使得每
个人要化好长时间才能鼓起勇气在机身上放进一颗铆钉”。中国工人在一段旧的
Y─10机身上练习铆接。
景得元，五十二岁，今年春天接任上航公司的专职总经
理，他也在进行整顿。从生产第一线提升为一家直升机工厂厂长之后，景象台风
一样刮到了上海。他一天工作十二小时，发现每椿事情从熟练工人到手用工具都
有短缺，他从北京又要到了一些资金。他讲起来就象任何一个美国董事长那样坚
强：“这个项目是不许失败的。“他说。
景用两手来推动他的下级，这样做使
麦道公司感到高兴。他撤换了拖延进度的工装负责人。景说：“如果我们缺材料
，工人就没法干活。这个负责人应当在晚上开会，弄清楚缺什么，但是没有这么
做“。景下令给干MD-82机身的工人发奖金，并且给制造支援部门工作突出的工人
发工资。
为了使上航公司有时间学会美国的方法，待装配的头六架飞机将完全
用加洲运来的零部件组装起来。然后上航公司开始制造若干机头部件和机尾部件
，装配速度提高到平均一年五架（相比之下，长滩是一周两架）。
作为这个复
杂项目的头头，他必须击破文化背景上的障碍。起初上航公司的领导人表现为在
会上同意麦道公司顾问的意见，但事后没有完全照办，结果发现，有礼貌的点头
并非是对行动的承诺，就说：“有一年时间我们避免矛盾，这就是我们不能共事
的原因。”他的解决办法是训练美中双方管理人员找出矛盾，而后加以解决。这
一做法揭示了对计划进度意义理解的明显差别。昭张的说法，中国人讲：“不管
我们是否绘制每个阶段的人力资源图表和明确责任，进度总可以有办法完成的”
。而美国人认为，不进行这种细目划分的话，任何事情都不能按时完成。现在中
国的管理人员正在开始按美国的方法掌握进度。
张还必须同他称之为：“另一
管理层”（上航公司的党员们）打交道，有许多对雇员们的好处，例如奖金，得
经过他们的批准，张用这样的办法讨好党的官员们：例如把工厂党委书记列入派
往受训的一百四十叁人单中去名。
据张说，他的中国买卖精彩之处在于来发展
潜力。上航公司在工厂设施上的投资约有一亿美元，只要中国多订几架MD-82飞机
，还笔钱即可得到报偿。他说上海造40架飞机，就能收支相抵但是一但我们使工
厂加速上马了，我想中国最后会买空六十架飞机这当然取决于张是否完全实现他
的诺言。
这笔买卖对于麦道公司来说，也要很长时间才能得到偿还。张坚决认
为：“我们把在上海造飞机几乎看成发展技术和管理技能的一次练习。然后对于
我们下一种飞机，我们将会有一个费用低技能高的伙伴。”但是如果其他西方公
司在中国的经验成了另外一种指导方针的话，麦道公司在前进的道路上有可能陷
入接二连叁的死胡同。尽管如此，无论这笔买卖如何，中国大概总会要求外商不
仅卖产品，也要出售技术和管理知识，这意味着在中国做成大宗生意的其它公司
可能终于要步麦道公司的后尘。
[ 5:8316 ] 秀龙山人(蜀.河.之.株) - 09:09:08 08/19/2003 *** 回 帖
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转贴主人公论坛文章：《让历史告诉未来－－关于新运十飞机的研制方案的技术说明》
让历史告诉未来
□□－－关于新运十飞机的研制方案的技术说明
上海飞机设计研究所
要目
一、运输类飞机百年发展
二、国际上发展大型运输机的叁种道路
叁、一次有重大意义的攀登
（一）运十飞机十大技术突破
（二）80年代运十系列化发展和改型研究
（叁）老一代无产阶级革命家批准的攀登，党和人民将
运10送上蓝天
四、运十飞机研制进程
五、从运10研制到MD82合作生产
六、建设强大中国的进军号呼唤上海运输类飞机基地腾飞
呼唤运十飞机焕发青春
（一）我军急需发展和装备的特种飞机
1、运十适于作载机的技术特点
2、运十适于作载机的技术经济基础
（二）总体发展思路以军引民，以民掩军
（叁）运10－2000的资金预算
（四）运10－2000的技术方针
七、世纪之交的启示
八、矢志航空报国
●上一世纪中国已经攀上了航空和经济发展的一个重要阶梯
●这次有重大意义的攀登建设了体现先进生产力和先进企业文化的上海运输类飞
机研产基地
●建设强大中国的进军号呼唤上海运输类飞机基地腾飞，呼唤运十
飞机焕发青春
●履行历史责任不易，矢志航空报国为艰,症结何在
一、运输类飞机百年发展
运输类飞机是为安全、快速、经济地装载人员、货物、武器装备等商务或任务载
荷空运至指定地点或在空中执行各种任务使命研制生产的飞机，具备保证乘员生
存和执行任务必须的尽可能舒适的机上环境。人类实现载人动力飞行的第一架飞
机是运输类飞机。
运输类飞机包含:军用运输机和民用运输机。
按照运输类飞机适航标准审定的民航飞机包括各种民用干线飞机、支线飞机。以
这类特别是干线飞机为载机平台发展的军用运输机有预警机、加油机、电子侦察
干扰机、空中指挥机、通信中继机等军用特种飞机和各种高效运载工具。因此，
运输类飞机是民用航空的主要工具，也是航空武器装备系统的重要组成部分，经
济发展对不断增长物流和信息流的需求和军事斗争的需要是推动运输类飞机发展
的动力。
航空技术和民航事业、航空工业的历史发展中具有标志
性意义的重大进步，大多体现在先进运输类飞机的研制、生产和运营的成就。运
输类飞机的发展推动运输业和一大片相关产业的发展，在国民经济的发展中举足
轻重。先进的特种军用在现代国防中的意义也十分巨大。运输机在科索沃战争中
，北约出动的作战飞机中总架次半数以上的是以军用特种飞机为主的各种运输类
飞机；武器投放平台飞机的出动架次只占叁分之一。
因此，一个
国家先进运输类飞机的研制、生产、销售、服务、营运水平，在很大程度上反映
了该国航空工业、基础工业、民航事业的和综合国力的水平。
鉴于运输类飞机工业的重要战略地位，航空工业发达国家一直致力发展先进运输
类飞机技术，不断推出升级换代的产品，同时大幅度带动本国相关产业技术进步
和经济发展。研产销售先进运输类飞机为航空大国带来了巨大的效益。一些发展
中国家如巴西等国也十分重视运输类飞机工业的重要战略地位，早就从自主研产
支线飞机起步，发展先进运输类飞机，取得重要的成就
世界运输类飞机在20世
纪的百年发展中有叁个里程碑，一是世纪初到40年代完成的全金属化，标志性机
型是美国的B29。二是战后初期完成的喷气化，叁是上世纪晚期完成的电子化。
二、国际上发展大型运输机的叁种道路
早期飞机有美国的莱特、DC－3；苏联的勇士、高尔基、TY－2，。西欧的彗星快
帆出现甚晚，已经是四、五十年代的事了。现代飞机以美国40年代晚期研发成功
的B－29为标志，美国在此型号的基础上相继发展了B-52、B707、B727、B737、B
747。苏联开发了TY－2和TY－4，在此基础上发展了TY－16、TY－104、TY－114、
TY－24、TY－144、TY－154等型号。西欧50年代开发了VC－10型机和叁叉机，在
此基础上相继开发了A300、A310、A320、A330、A340等型号。在战后时期，70年
代开发的美国的B707和苏联的TY－104、西欧的A300是重要的发展阶梯。我国运十
飞机的研制也就在这个重要的70年代，与西欧国家的空中客车飞机的研制相差一
两年。
其中一个重要的发展阶梯是起飞总重达100吨，最大燃油无余油航程达1
0000千米，安全、可靠、经济地实现洲际不着陆直航的大机型。以此为基础，向
叁个方向发展：大型远程民用机、大型军用特种飞机、中短程飞机。各国战后发
展的普遍规律是一个平台（起飞重量100吨级），军民结合，系列发展。在这方面
，美国的经验最为典型。波音喷气民机试验机367-80（KC135和B707的前身）于1
954年7月15日首飞，试飞18年，累计3000小时，其生产型机共交付美国主力军用
特种飞机820架、707系列民用远程喷气运输类飞机1010架，创下世界纪录。军用
特种运输机（空中指挥控制机EC135、侦察机RC135、导弹靶场检测机EC135E、加
油/运输机KC/C135）于1956年8月31日首飞，计划用至2020年，生命周期达70年。
其中预警机E3，1976年首飞,已交付68架。远程电侦/攻击E8指挥机，1988年底首
飞,计划至2006年交付20架。波音707，1958年10月起投入营运。通信中继机E6。
1987年首飞,美军已装备16架美国的波音368-70/707飞机和中国的运10飞机同属1
00吨级喷气运输类飞机这一阶梯型飞机。美国走了一条“一个平台、军民结合、
系列发展”的符合客观规律的道路，多快好省地发展了主力军民用运输类飞机。
中华人民共和国在上世纪70年代成功改革了苏联航空工业技术、管理体制，突
破测绘仿制的成例，攀上了这一阶梯，走到了“一个平台、军民结合、系列发展
”道路的入口。
由于众所周知的原因，运10的发展中断，延误了中国航空事业
发展的步伐，造成世纪性的遗憾，是为中国航空之痛。

叁、一次有重大意义的攀登
一九八零年九月二十六日，立足国内，参照国际先进适航标准研制的运十飞机首
飞上天，这是中国航空工业一项历史性的伟大成就，我国权威科学家认为，这一
意义之重大不下于两弹一星。
（一）运十飞机十大技术突破
1、国内首次采用美、英民用飞机设计规范。
 2、国内首次采用尖峰式高亚音速翼型。
 3、国内首次采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计飞机结构
。
 4、国内首次采用全翼展整体油箱，最大装油量达51吨；首次
研制出机身大气密客舱，最大气密容积达318.85立方米。
 5、□
涨葵□□髂l下吊发动机的总体气动布局。
 6、首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去了液
压助力装置。
 7、在国内首次进行了规模较大的全机各系统地面
模拟试验，进行了自由飞模型试验，共完成全机各种试验163项

8、全机选用材料415项，其中：新材料76项，占18％；选用标准955项，其中新标
准164项，占17％；选用配套成品435项，其中新成品305项，占70％；选用轴承1
85项
 9、国内首次将电子计算机用于飞机型号设计，编写了计算
程序138项
 10、国内首次组织了大型客机的研制试飞
（二）80年代运十系列化发展和改型研究
客货两用干线飞机，货运最大载重35-40吨，装运12个集装箱或载客189名，
 四发加长型民用干线客机全经济级234座
军用空中预警指挥机总体方案设计论证，
双发中短程民用干线客机全经济级189座
 军用救护机，运送110付担架/伤员和7名医务人员
 军用运输机一次运送或运送164人组成的全装加强连。
（叁）老一代无产阶级革命家批准的攀登党和全国人民将运10送上蓝天=
548;
运10飞机是全国大协作的产物，在周总理的关心下，在中央军委指挥下
，中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的近300个单位真诚合作，大力协
同。
 运10飞机的研制在上海市和叁机部的具体领导下，以上海
飞机研究所和上海飞机制造厂为主进行，实行设计、制造、使用叁结合，领导干
部、工程技术人员、工人叁结合，产、学、研叁结合，实施了研制生产并行工程
。
 从一九七○年八月中央下达任务到一九八五年二月飞机停飞
，前后历时十五年，国家总投资5.377亿元。其中研制费3.34亿元，基本建设费1
.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元
四、运十飞机研制进程
（一）研制进程 1970年8月国家计委、军委国防工业领导小组下达运十飞机研制
任务。
 1972年1月15日叶剑英副主席主持军委办公会听取运十设
计方案汇报。
 1972年8月叁机部和上海市联合召开“大型客机总
体设计方案会审会议”，审查通过运十飞机总体设计方案。
 19
73年6月国务院、中央军委以国发[1973]77号文件要求各部门大力协同，加速大型
客机研制，确定在上海组建大型客机设计院。
 1973年初全面开
始运十飞机设计和试验工作。
 1975年6月完成全部设计图纸，共发图143,000标准页。
 1976年9月完成静力试验机制造。
 1978年11月30日完成全机静力破坏试验。
 1980年6月完成飞行试验机制造。
 1980年8月完成操纵、液压、燃油、电网络四大系统模拟试验。
 1980年9月26日首飞成功。
1980年10月至1984年6月先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木
齐、广州、昆明、成都，并七次飞抵西藏拉萨
1981年12月8日，运 10 飞机首次转场北京，首都各军兵种、各部委领导和群众
八千多人参观我国第一架自行设计的大型客机。运10飞机为参观群众做了飞行表
演。
1983年11月4日，运10飞机进行了最大起飞重量 110 吨，商载15吨，航程3680
公里转场乌鲁木齐的长途试飞。
为了检验飞机对高原机场的适航能力，1984年
1月31日运10飞机首次从成都飞到海拔 3540 米的拉萨市，此后又连续六次带商载
进藏。
为了考验飞机对严寒气候的适应能力，运 10 飞机于1983年4月25日转场
试飞到哈尔滨，航程1840公里，飞行2小时05分。为了支援西藏建设，应西藏自治
区政府要求，接国务院指示，运10飞机于1984年3月连续为西藏自治区运送了44吨
继续物资。
1983年12月23日，运10飞机转场广州，为外贸公司运送了13吨出口商品1983年12
月29日运10飞机又从广州转场至海拔1900米的昆明城，当时正值百年罕见的大雪
，飞机机翼根部积雪达一米厚。
（二）国外、境外强烈反响一九
八O年十一月二十八日英国路透社电讯评价：“在得到这种高度复杂的技术时，再
也不能视中国为一个落后的国家了”美国波音公司总裁：“你们毕
业了，我们只不过比你们早毕业几年”，波音公司副总裁，波音727总设计师在《
航空与航天周刊》上撰文写道：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该
国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼”美国麦道公司副
总裁，MD系列客机技术负责人：“运10把中国的民用飞机设计水平推进了15年”
韩国航空科学代表团十位成员（全部为美国博士）：“你们有了运
10，还怕什么波音、麦道！”美国《航空航天周刊》发表美国国家
航空航天局访华团考察中国航空技术的报告，将运10的研制作为中国与国际航空
技术接轨的工程
运10试飞期间，香港、新加坡及东南亚各种报纸
频繁报导消息，为中国的客机胜利试飞大声欢呼，欧美报刊也发表新闻及评述，
高度评价中国研制运10的成就
（叁）坚持实事求是，勇于创业创新᠊
8;运10飞机研制是贯彻执行自力更生、自主创新、“洋”为中用，发展国防科学
技术正确路线的重大实践
从事运10研制的广大科研人员和决策者
们，坚持实事求是，讲求科学，一切经过实践检验；他们依靠中国人的聪明才智
，一方面在型号研制中开展和成功完成技术攻关，一方面将眼光盯着全中国、全
世界，吸取国内外先进技术，博采众长，为我所用
直到今天，运
10飞机总体布局仍然是世界上运输类飞机，特别是大型客机和军用特种飞机的主
流布局，在气动设计和结构强度设计等方面仍具有一定的先进性
运十飞机研制
中的设计试验坚持“ 叁严”精神的创新成果
发出全机生产图纸143000标准页
编制全机技术条件211份
完成计算论证报告789份
完成研究课题318项
开发计算机应用软件138项
编制适航论证资料156万字
完成设计试验163项
发表专业技术论着86篇
（四）运十飞机保持的记录和发展潜力
我国自行设计研制的起飞总重最大、航程最远、客座数最多的飞机
首次飞抵拉萨的我国自行设计研制的飞机
发展军用大型特种飞机的有效平台
发展货机的有效平台
开发大型飞机技术的理想平台
五、从运10研制到MD82合作生产
运10飞机研制的成功向世界显示了中国民机制造业的能力，1978年底，美国麦道
公司出于其经营的需要（打开中国市场与波音竞争，维系生存，谋求发展），提
出与中国合作生产组装25架MD82飞机
经过国家反复协调与合同谈
判，与麦道公司的合同1985年5月生效；1987年7月31日首架飞机交付北方航空公
司；后又签订继续组装10架MD82/83飞机合同；截至1994年10月18日，共向国内外
航空公司（中国北方航空公司、中国东方航空公司、美国环球航空公司）交付了
35架先进大型干线客机，生产和服务全面符合国际先进标准，世纪之交的启示&a
mp;#61548;我国研制运10飞机的成功，为我国运输类飞机沿叁条金光大道发展，
完成了一次有重大意义的攀登，跨上了再攀高峰必经的阶梯，建设了体现先进生
产力和先进企业文化的上海运输类飞机研产基地和有行业级系统工程经验的管理
、技术、生产队伍，创造了符合全中国人民利益的重大效益
当时
我国军用特种飞机机载装备研产条件不成熟，以小批生产 70 吨级飞机、研制 1
10 吨级飞机的基础直接向300 座级运输机发展也有困难，因此，主管当局应该支
持研制单位当时以运10 为基础发展中短程民用飞机，并且积极完成发展军用特种
飞机的技术准备的正确思路和实际举措
主要由于错误的思维定势
，对掌握航空产品自主知识产权和运10飞机研制成功的重要意义认识不足，加之
众所周知的其它原因，运10和我国运输类飞机的发展被搁置了，造成了不应有的
遗憾
六、建设强大中国的进军号呼唤上海运输类飞机基地腾飞
呼唤运十飞机焕发青春
（一）我军急需发展和装备的特种飞机预警机、空中加油机、大型军用运输机、
电子/侦察对抗机。军用特种飞机的技术和使用涉及高度机密，其完好率和任务可
靠性关系军队制胜和国家安全，必须得到最可靠的技术服务和产品支援，及时根
据需要改进改型，绝不能受制于人，因此发展平台宜用国产飞机，改装宜在国内
进行军用特种飞机根据其使命一般以大型客机为平台改型发展，除
其它要求外，这种平台还需要：有足够的任务载重和能源供应能力
航程足够远、续航时间长
足够的巡航高度、巡航速度
隔振、降噪、环控效果好
舱内增压大，供氧好
1、运十适于作载机的技术特点运十飞机与美国367-80 / KC135 /
707同属远航程长航时、高空高速巡航、舱内环境控制和隔振降噪完善、有足够
任务载重和能源供应能力的大型运输类飞机
运十飞机全部知识产
权为我所有，研产完全立足国内
运十飞机任务载重18吨时与IL76飞机航程相同，18吨以下航程超过
IL76飞机；舱内噪声振动水平低于后者，高空增压高于后者，具有更好的使用特
性
运十飞机因单发失效升限高，可全商载（25吨）进藏，优于IL
76（必须减至20吨商载）；不修改总体参数，仅补强局部结构，增加油载和起飞
总重，运十飞机有效任务载重可增至35-40吨，其它性能和使用特性也有改进&am
p;#61548;运十飞机总体布局符合特种飞机主流，气动设计吸收了英国先进技术，
结构设计和系统综合吸收了美国先进技术，具备不断改进和系列化发展的能力
2、运十适于作载机的技术经济基础
在 MD90 行业级系统工程中 “扎根” 我主干航空工业企业的西方先进标准
、材料、工艺、质保、管理体系完全可以应用于运十飞机研产，显着提高其技术
水平
充分发挥研制运十飞机已有投入（相当于目前50亿元）的经
济效益，可以降低研制生产我国军用大型特种飞机的成本
采用 M
D90 行业级系统工程中形成的民用喷气客机生产布局和先进研产、支援服务模式
，军民结合，可以提高研产质量，降低成本、保证进度
针对预警
机、加油机、侦察机和货机进行的总体方案论证和初步技术经济可行性研究表明
，以运十飞机为基础，吸收 MD90 技术，军民结合，发展我国军用大型特种飞机
和高原货机具备独特的优点
（二）总体发展思路以军引民，以民
掩军
发挥航空工业全行业优势，在运十基础上，充分利用MD90行业级系
统工程的成果 ，换装有可靠供应途径的先进涡扇发动机、与任务系统兼容性良好
的先进机载航电系统，采用已引进并经型号应用验证的西方先进材料、工艺、质
保和研产管理，发展我国军用特种飞机和货机
以两年左右时间恢
复运十02架飞机，作为验证机进行设计定型和加改装任务系统必须的试验和试飞
验证
与此同时用五年左右时间形成军用大型特种飞机及运10 -20
00型货机（包含民用型和可快速改变构型的军民两用型）的生产线并交付零批叁
架飞机
同时生产交付军用大型特种飞机和货机，实行研制、生产
、支援服务的军民结合，进行系列化发展。
运10 -2000 预警型方案无空中加□
o情况下：
值勤站在起飞点：
值勤时间：7.508 小时
值勤半径：2,874 公里
值勤站离起飞点：950 公里
值勤时间：5.45 小时
值勤半径：2,097 公里
值勤站离起飞点：1,600 公里
值勤时间：3.74 小时
值勤半径：1,447 公里
运10 -2000 加油型方案
加油空域在起飞点：
授油持续时间：1.00 小时
授油总量：45,000 kg
加油空域离起飞点：950 公里
授油持续时间：1.13 小时
授油总量：38,500 kg
加油空域离起飞点：1,600 公里
授油持续时间：0.933 小时
授油总量：34,000 kg
运10 -2000 侦察型方案无空中加油情况下：
值勤站在起飞点：
值勤时间：11.58 小时
值勤半径：4,800 公里
值勤站离起飞点：950 公里
值勤时间：10.05 小时
值勤半径：4,096 公里
值勤站离起飞点：1,600 公里
值勤时间：8.49 小时
值勤半径：3,446 公里
空中加油最大连续值勤24小时
运10 -2000 空投空降型方案
保持飞机总体布局和气动外形不变，适当加大后部登机门（后服务门）宽度（根
据军方要求），具体位置也可根据军方需要变动，开启形式改为由下向上并增加
一套空投、空降专用设备，结构均可实现。
取飞行重量90吨，襟翼零偏度时，
空投空降典型高度及对应飞行速度为：
飞行高度 H=1500米
V=1.2Vs, Vtas= 313千米/小时V=1.4Vs, Vtas= 365千米/小时飞行高度 H
=3000米
V=1.2Vs, Vtas= 338千米/小时V=1.4Vs, Vtas= 395千米/小时飞行
高度 H=4000米
V=1.2Vs, Vtas= 356千米/小时V=1.4Vs, Vtas= 415千米/
小时飞行高度 H=5000米
V=1.2Vs, Vtas= 375千米/小时V=1.4Vs, Vtas=
438千米/小时。
（叁）运10－2000的资金预算
为了立足于目前先进的制造工艺和制造条件，提高产品质量，保证进度，降低生
产成本，必须对主制造厂适度进行技术改造充分发挥研制运十飞机
已有投入（相当于目前50亿元人民币）的经济效益，可以降低研制生产我国军用
大型特种飞机的技术改造投入
根据上述原则，经初步论证，在进
行全行业协作，实现小批量生产的前提下，共计需要技术改造投入人民币2.5亿元
，主要用于建立喷丸成型、自动压铆等关键能力
如果扩大生产规
模并考虑协作企业扩展其自身军民用航空产品生产的需要，技术改造投入需增加
至3亿人民币。
（四）运10－2000的技术方针
运10机械系统的原理和系统综合早已得到验证，属于现今同类飞机仍在使用的常
规系统，运10-2000除作极少量适应性调整外，原则上不变。
1、动力装置供应能够落实运10-2000动力装置需求与民航机队规模
最大的 150座级双发民用飞机相近，可以叁管齐下解决来源
A、购
买国外二手发动机返修，根据发动机总需求量，可委托专业翻修厂进行或专门建
立大修生产线
B、购买目前可以供货的新型涡扇发动机，进一步提
高性能、可靠性，降低噪音、有效防止排气污染
C、加速发展我国
自己的10B涡扇发动机动力装置（包括反推力装置、短舱、FADEC等）
=
548;为了保证飞机的研制进度，首先装用国外动力装置，一旦我国自己研制的发
动机可以投入使用，即行装机系统和设备成品配套
2、国产化和引进
运10飞机（以 02 架为统计对象）的成品共 435项，其中：国产390项，进口45项
（主要为发动机附件和发显）；按从属关系分：属于系统的251项，属于设备的1
84项，为发动机配套的45项；原航空工业部60个厂所、上海地方126个厂所、原机
电部22个厂所协作完成研产
航电系统成品将采用符合军标和适航
标准的货架产品重新综合，反映该领域的技术进步，国内已有成功先例。
&
;#61548;航空工业单位专业对口，随时可定货生产，其中部分成品可等效替代；
上海地区工业结构有所变化，但研产能力有增无减，远非二十年前所能匹敌，原
在上海地区配套的成品现仍可配套，也可改由航空工业单位配套

3、机体关键工艺已圆满解决
运10飞机研制关键工艺难点（按原工艺总方案的分析）机身、机翼
机加壁板的加工及成形
机身加强框、机身与中央翼，中外翼连接
的大锻件，起落架联接大锻件等毛坯供应；
工、□、土形型材及
其它大型材的成型
钛合金热处理及成型
大型蒙皮的成型（包括8字型对接处成型）
机身气密铆接
机翼密封铆接
胶接、蜂窝结构以及冶金，系统另件制造上的难点
在运10研制中协作攻关解决了难题，按目前上飞厂工艺技术水平和
设施能力，上述关键工艺难点已能圆满解决
4、利用MD90项目成果提高攀登起点
MD-90行业级系统工程的实施，提高了我国民机工业的制造能力、技术水平和管理
水平，利用其成果可以提高新攀登的起点
实现管理与国际接轨，
在国内首次实施了国际上流行的适合于社会化大生产的 “主制造商与供应商”运
行模式，进行生产、技术、质量的协调与控制
四大企业在原基础
上，经技改形成先进喷气客机生产布局，具备小批量生产能力
引
进并消化吸收了西方先进的制造和设计技术技术，先进基础、材料、工艺、管理
标准在四大企业贯彻生根
四大企业形成相应生产技术管理队伍完
整配套已有喷气客机小批生产能力和布局四大企业在原有基础上，
又投入6.35亿元进行技术改造，基本形成喷气式客机的合作生产布局，并有效运
行
5、消化吸收国外先进技术为我所用□□ 运10、MD90与发展我国军用运输机&am
p;#61548;
大型军用运输机宜采用上单翼、带后舱门、高飘浮能力的总体布局与
多数军用特种飞机的理想布局不同，但是两者具有共同的技术基础
᠊
8;离开从运10到MD90的基础，以我国小量批产70吨级俄式基础飞机的航空工业能
力不可能在10年内以有限的资金完成我国大型军用运输机的研制生产
=
548;以运10飞机为基础，研产我国军用特种飞机和货机，完成发展先进运输类飞
机的技术准备，继而发展我国先进大型客机和大型军用运输机是发展经济、加强
国防的必由之路运10、MD90与发展新支线飞机研制70座新支线飞机
是当前航空工业一集团采取的民用飞机产品发展战略
作为经20年
实践检验的150座/50座国内民用飞机主力机队合理结构在新形势下的补充，现拟
议项目内容包括同步建设市场研究开发营销、产品研产和产品客户支援“民用飞
机产业发展叁足”70座支线飞机现方案得到市场初步认同
现70座
支线飞机技术思路是利用航空工业全行业最好的基础发展支线航空
᠊
8;离开了体现先进生产力和先进企业文化的上海运输类飞机研产基地，不可能研
产为市场所接受的新型涡扇支线客机
参与新支线飞机项目不是维
系上海运输类飞机研产基地生存和发展的唯一途径
七、世纪之交的启示
航空产品的发展应本着“跳一跳把果子摘下来”的积极态度，继承、创新，而创
新必须在实践的基础上实现，脱离实际欲速则不达，妄自菲薄或者脱离现有基础
，都不可取
运10飞机中国有完全知识产权，研产基础立足国内，
总体布局属当今和若干年内的同类机种主流，其研产消化、吸收、应用了西方先
进技术，整体技术基础优于当时引进的苏制飞机，今天仍有先进性，从全局考虑
，真正具有成为“一个平台”的潜力，是直接发展军用特种飞机的理想产品平台
，发展军用大型运输机的理想技术平台
新攀登是航空工业全行业
的攀登，将充分利用研制运10飞机和MD90项目等行业级系统工程的成果，结合当
前实际，一定能够满足“数量足够，质量到位”的军用特种飞机载机和大型军用
运输机的要求履行历史责任东方欲晓，莫道君行早：二十年前我国
航空工业曾走近 “一个平台、多种装载、军民结合、系列发展” 军用特种飞机
和大型飞机道路的入口，可惜由于种种原因又转向离去，失去一次航空报国，建
功立业的大好机会
新时期建设强大中国的需要和国内外市场的需
求推动我们认真思考能否重新迈上这条道路
经论证，以运10飞机
作为“一个平台、多种装载、军民结合、系列发展”，满足我军对军用特种飞机
的需求，为发展大型运输类飞机打好基础的道路可行
我国航空工
业有了比过去坚实得多的基础，具备多项大型飞机研产行业级系统工程的经验，
可以按技术、质量、成本、进度四坐标完成任务
作为运十的研制
者汇报对多年实践的反思，为国防建设知无不言，言无不尽并奋力拼搏，多作贡
献是我们必须履行的历史责任
八、矢志航空报国
运10的研制使我国航空工业登上了发展军用特种飞机和大型民用飞机必经的阶梯
MD90行业级系统工程使我们有机会接触西方的整机技术，二十年
的转包生产提高了我国航空工业的部件制造技术水平，迈向“一个平台、多种装
载、军民结合、系列发展”道路的步伐应该更为坚实
应该清醒地
认识到现有基础来之不易，但只是研制110吨级、批产70吨级喷气飞机的水平，未
来发展必须从这一基础一步一个脚印前进，脱离我国航空工业实际只能造成新的
蹉跎岁月
将运10的成果、知识产权和MD90项目引进的技术，发展的能力结合起
来，建立军用特种飞机的发展平台，满足国防建设需要，同时为今后民机发展积
蓄力量，必定能将我军装备建设和飞机制造业的发展推进一步。
[ 6:21297 ] 秀龙山人(蜀.河.之.株) - 09:13:13 08/19/2003 *** 回 帖
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转贴主人公论坛文章：《反对贾桂精神，提高民族自信心》
梅花欢喜漫天雪文章：《反对贾桂精神，提高民族自信心》
日期: 2003-08-19 18:24
如题
反对贾桂精神，提高民族自信心，
梅花欢喜漫天雪
最近，德国科学和政治基金会研究所所长克里斯托夫·贝尔特拉姆发表了一篇文
章：《力量的弱点：对罗伯特·卡根的答复》，认为欧洲已经习惯了半个世纪来
美国在外交和安全事务上的“保姆作用”，没有自主发挥战略作用的真正野心和
意志，而是习惯充当旁观者。同时，缺乏野心不是因为缺少手段，而是因为半个
世纪以来，欧洲的统治阶层太习惯于由美国来维持国际秩序，以至于丧失了由自
己来维持这一秩序的责任感。
在我们看来，在许多重大战略问题上，中国可能
比欧洲更缺乏自主意志和野心。P这里不说外交问题，单说科技战线。，在科技发
展上我们的确缺乏起码的勇气和骨气，许多人似乎离了“老外”就直不起腰，走
不了路。有人形容说，过去我们是有铮铮筋骨，但没有肉；现在浑身都是肉，却
又像是患了软骨症，总是给人以骨软筋疲的感觉。尽管听起来有点不大舒服，但
在很大程度上也是事实。
举个例子：过去几年里，广受瞩目的京沪铁路干线一
直围绕着磁悬浮和高速轮轨这两条技术路线的选择展开争论，这应当是十分正常
的学术现象。但是，最近据说已经敲定要上高速轮轨，争论的焦点很快便转到了
究竟是买德国、法国还是日本的技术上，似乎中国只是“坐山观虎斗”的角色，
技术问题与中国人没有关系！
其实，这种荒诞现象几乎已经成了中国当代社会
普遍的“特色文化”，只要涉及到技术问题，大家便不约而同地把目光投向国外
。我们实在想不明白，为什么就没有人问一问中国自己是否也有这个开发能力？
为什么如此重大战略问题的讨论最终竟成为对国外技术和产品的订货讨论？这些
年来，在微电子、核电站、数控机床、汽车、预警飞机等众多领域，我们上的当
吃的亏难道还少了吗？什么时候我们才能改掉这种“记吃不记打”的陋习呢？
我们并不反对学习、借鉴和引进国外先进技术，但在国家战略安排上必须有明确
的底线。首先，我们不能没完没了地引进，陷入“引进─落后─再引进─再落后
”的陷阱，而是应当通过引进和消化吸收，尽快形成自主发展能力。从“爷爷辈
”引到“孙子辈”，这种状况对于一个大国来说绝对是不正常的。其次，国家之
间的技术贸易从来就不只是简单的成本核算问题，我们必须考虑到技术引进之后
的国家政治和经济安全风险，必须最大限度地防止出现受制于人的局面。一旦国
际政治局势风吹草动，我们就得担心被别人“卡脖子”，过这种日子的滋味无论
如何也不能说是好受的。
特别是在国家重大工程建设中，我们还应当充分考虑
到对国家经济和科技发展的关联带动作用，中国的大型建设项目不能只是拉动别
人的需求，更不能成为扼杀中国自有创新能力的“撒手□”。从经济上看，一个
上千亿元的工程项目，如果能够进行科学合理的规划，将会对国民经济产生乘数
倍增效应。从科技上看，如果我们能够尽可能发挥自己研发力量的作用，其意义
将更加巨大而深远。这就是战略，这就是超越局部利益、短期利益的国家战略。
作为一个大国，中国不能没有这样的战略。
据了解，我国在高速轮轨技术的研
究开发方面已经迈出了坚实步伐，基本具备了主导长大干线高速铁路设计制造和
生产组织能力。由铁道部主持研制的“争气项目”──“中华之星”，历经8年，
已达到20世纪90年代国际先进水平，最高时速已达320公里。我们应当有理由相信
，如果能够组织起国内精干科研和产业力量集中攻关，“中华之星”完全可能成
为拥有核心竞争力的战略产品及其产业链。可是，在类似这样的关键时刻和关键
问题上，总会有那么一批人出来极力贬损和打压自己的成果，同时又不遗余力地
推介和兜售他人的东西。这其中的玄妙可能远不只是缺乏意志力所能解释得了的
。
应当指出，我们强调国家和民族意志力的重要性，决不是一般意义上的唯心
主义，而是说在任何时候都不能忽视意志力的重要性。这些年来，在许多关键性
技术问题上，凡是能够从国外买到的，我们似乎怎么努力都搞不上去；凡是别人
不卖给我们的，我们总是能够在国际上占领一席之地。由此看来，非不能也，乃
不为也！所谓“人不自助天难助”，如果自己都不求上进，不思进取，别人怎么
扶助恐怕都是枉然。特别是在今天日益激烈的国际竞争格局中，对于一个国家和
民族来说，意志力绝对是不可或缺的。我们需要牢牢记住，在关键技术问题上，
靠别人终究是靠不住的，我们不要对任何他人抱有幻想！自己不能有所作为，就
永远会处在受制于人的境地，也永远不要指望赢得别人真正的尊重。
记得毛泽
东同志当年在强调民族自信心的重要性时，曾经举例说：“有些人做奴隶做久了
，感觉事事不如人，在外国人面前伸不直腰，像《法门寺》里的贾桂一样，人家
让他坐，他说站惯了，不想坐。在这方面要鼓点劲，要把民族自信心提高起来，
把抗美援朝中提倡的‘藐视美帝国主义’的精神发展起来。”也正是因为有了这
种精神，中国才能在五、六十年代那样极端落后、艰苦的条件下，创造了“两弹
一星”等一系列人间奇迹。与那个时期相比，我们今天的条件不知要好出多少倍
，为什么反而没有了那种敢为人先的豪气呢？
所以，我们极力主张在中国科技
界掀起一场声势浩大的“新文化运动”，彻底整肃多年来弥漫在科技界中不思进
取的萎靡之气，全面弘扬民族自尊心和自信心。中国的科技事业只有建立在这个
基础之上，才能说是真正有希望、有意义的。八十多年前，一场轰轰烈烈的“五
四”运动，为中国新民主主义革命起到了催化作用，让长久封闭中的国人开展接
触到了科学和民主的理念。今天，我们实在有重新塑造民族创新文化的必要。而
且在我们看来，这不单单是对科技界，对产业界和社会各界也都是必要的。
[ 9:4568 ] 秀龙山人(蜀.河.之.株) - 12:20:01 08/19/2003 *** 回 帖
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