- 論劍談棋 豪杰盡聚 - 華岳論壇 - http://washeng.net/
各位網友:此貼是去年十月的一個舊貼,主要是介紹京滬高鐵的由來及背景,現形勢
需要重新頂置,如果大家對高鐵項目交由日本表示擔心,可以去此處簽名:
http://www.1931-9-18.org/bbs/guest_sign.asp
前段時間,有網友貼出了相關的貼子,大刀亦問過我有關情況,由于對此缺乏了解,一
時無從回答,近段時間注意收集了一下相關內容,現整理如下,供大家參考.
一,事情的由來
專家認為,京滬地區GDP占全國總量的40%,從地理上看也是鏈接京津,長江三角洲兩
大經濟區的樞紐,此線的客運貨運已經飽和,分流客貨的京滬高速鐵路項目勢在必
行.經濟學家李京文估計,京滬高鐵每緩建一年,國家就會損失200億的收入.
二,中國的相關机构
鐵道部<京滬高速鐵路技術研究總体組>
小組三位研究員是:穆恩生 黃建苒 臧其吉
<京滬磁懸浮与高速鐵路技術研究總体組>
上海市<上海磁懸浮交通發展有限公司>
大家看了上述三家的名字后,也許會感到有點奇怪,三家之間的關系解釋如下.
鐵道部的兩家實際上是兩塊牌子一套人馬,目前主要用的是第一塊牌子,第二塊牌
子已基本空閒.
上海的那一家是獨立于鐵道部的.
專家們透露,上海的工程對鐵道部以及他們這些專門研究人員都保密,專家們衹能
從別的渠道,甚至包括財政部得到上海工程的技術和資金使用情況等資料,才能就
磁懸浮和輪軌式這兩种高速鐵路技術做出工程和經濟上的比較.
上海磁懸浮工程
和鐵道部沒有絲毫關系,也不屬于交通部,建設部,全部由<上海磁懸浮交通發展有限公司>負
責,鐵道部成了這個高速項目的旁觀者.
三,國內的主要分歧
鐵道部對京滬高速項目進行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步設計,主
張以300公里/小時的輪軌式高速鐵路技術建設1300公里的京滬高鐵.衹待政府最后
批准.
但1996年6月,中科院三院士(何祚庥 徐冠華 嚴陸光)突然提出与鐵道
部"輪軌式方案"完全不同的"磁懸浮方案".主張以500公里/小時的速度作為選擇.并
認為這樣可以實現"技術上的跨越".同時亦引發了激烈的爭論.
工程院,鐵道部的研
究員們立即對此進了反駁,主要認為世界上還沒有任何"磁懸浮"列車投入過實際的
營運.技術上不成熟.
四,國外對此項目的爭奪情況
主要是三家,即日本,德國,法國
我先說說后兩家,后兩家主要是以企業行為為主,間以政府的支持.德國已占得先机
,法國為最后參与進來者.
德國:擁有磁懸技術,并在上海獲得了項目,但對磁懸浮技
術不肯轉讓.此一點是關系能否最后獲得京滬項目的關鍵.
法國:在輪軌式方面与日
本技術不相上下,且在韓國的高鐵項目中擊敗日本獲得項目.但在此項目建設過程
中有失敗的記錄.
最后來說說日本.
上世紀90年代中期以后,日本財官兩界不遺余力推荐中國采用日本的新干線技術.日
本產業界和政界已經形成了一個參与京滬高鐵項目的戰略,其中包括政治層面的方
針和技術層面的策略与對策.
日本极力推荐新干線技術有其更為深層的心理原因
.
戰后日本的國家自信是建立在其技術基礎力量之上的,而新干線則是日本戰后民族
自豪感与國家自信的結晶.日本甚至將其与富士山并列作為日本的象征.因此,日本
希望向國外推銷這种技術,本質上說,就是國家自信心的輻射.
基于這种認識,日本
采用政治与技術宣傳并舉的戰略,首先,日本政府將中日高速鐵路建設方面的和合
作提到"日中友好的象征"的高度.
五,國家領導人對此項目的關心
1998年11月,日方安排江*澤*民乘坐了東北新干線;
1999年1月,法國總統邀請江*澤*民乘坐法國TGV﹔
1999年月11月，德國意理施羅德訪華時也向中國領導人宣傳了德國的高速鐵路方
案﹔
2001年5月，朱□容基對訪華的德國運輸部長說：“衹要上海的實驗順利，上
海和北京之間就會采用磁懸浮方式”﹔
2002年8月，中日友好協會會長宋健對訪華
的日本政要說：他9月訪日時會和日方商討有關新干線的合資事宜。其中有一句原
話是“我征得了朱□容基總理的同意”（日方媒体高度看重這句話）
2002年9月12日
，隨宋健訪日的鐵道部高鐵辦副主任華德洪并不掩飾自己的觀點，他在談到京滬
高鐵項目時說：“建設高速鐵路，新干線是最好的模式。”
2002年9月24日，李*鵬
委員長會見訪華的日扇千景國土交通大臣時，在談到何种技術好時說“我個人認
為軌道型好”，后補充道：“是輪軌還是磁懸浮，我們正在研究其技術，存在各
种觀點，現在沿未有定論”。
2002年9月18日，海協會會長汪道涵對日久間章生原
防衛廳長官說，從安全性等方面考慮，他支持采用新干線方式。
六，兩种方案的經濟性
1，磁懸浮的起點車速為500公里/小時
2，輪軌式的安全速度為300公里/小時
從造价上看，上海市磁懸浮工程原計划52億，但由于德國設備要价昂貴，現已增
加到了92億，這還沒包括沿線折遷和車站建設費。專家估計投資最終有可能達到
120億。
沿線折遷和車站建設費對于輪軌式當然也一樣。
京滬高鐵國家初步計划投資1000億，如果僅按簡單的算術算法，磁懸浮可能需資
金近3000億，實際上當然不能這樣簡單的推算，但也比輪軌式要多。
七，此項目背后的深遠意義
一日本經濟學家曾十分欣喜地歡呼道，如果中國采用了日本的新干線技術，將會
解決日本的產業化空洞問題。他認為，家電，汽車產業可以轉移到國外，而新干
線技術的特點是系統性，綜合性，即包括車輛道路的生產技術，也包括線路的維
修，安全与營運能力等管理技術，如能拿到京滬高速鐵路項目，日本今后十年不
愁沒有工作。
同時，京滬高鐵項目將具有樣版与示範作用，如果該線一旦采用新
干線技術，肯定會波及未來中國30年間計划建設的8000公里高速鐵路計划，如北
京--香港（2500公里），哈爾濱--大連（940公里），徐州--寶雞（1030公里）等
，日本已著眼未來的中國高速鐵路計划了。
拿下此項目也可以進一步增強日本國
民和政府的信心。
目前，日本向海外推銷新干線技術獲得初胜，在台灣，日本擊敗歐洲方式，實現
了新干線技術輸出“零”的突破。
八，個人想法
鐵路是一個國家的命脈，特別是中國這樣的國家，我們以后面臨的周邊環境不容
樂觀，在此問題上的選擇應慎之又慎。大家應還記得中國援建非洲的坦贊鐵路，
由于技術和管理的需要，中方人員至今仍參与全線的工作，當然我們對此沒有任
何其它非份之想。上世紀初，帝國主義對中國的控制主要形式之一就是控制中國
的鐵路。
我認為以上各方都有优缺點，希望中國在此問題上作出明智的選擇。
*** 返回論壇
跟帖目錄:
原 帖 [ 0 ]
[ 1:0 ] PCEE(徐.城.百.帆) - 21:56:11 07/31/2004 *** 回 帖
- 論劍談棋 豪杰盡聚 - 華岳論壇 - http://washeng.net/