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轉貼：吐血力諫：京滬高鐵的憂思！
本人是一個年輕的高科技企業的技術總負責人，本不屬于“憤怒青年”，但
是，隨著越收集京滬高鐵的信息,就越發現此事對我們來說陡顯重要。事情已經到
了非常緊急，不得不說的地步了。
鐵道部科學研究所知情人士向記者透露：“選擇日本新干線的可能性將超過
90%，盡管需要高層拍板，但實質性論証工作早已經結束，剩下的衹是程序方面的
審核”。 ──鐵道部已經中止了國人奮斗了20多年、成果顯著的自有產權高速鐵
路研究項目。
京滬高鐵僅是中國高鐵規划中的示範性工程,若首先采用了某家技術并獲得了
成功,別的線路決不會輕易再換其它厂商,搞工程的朋友應該對此有深刻的認識。
而以未來的全國高速鐵路聯網的戰略目標計，中國不可能引進若干個彼此不同的
控制系統，中國的制造商不可能、也沒必要消化、吸收從几個國家的厂商轉讓來
的技術。對未來將覆蓋中國全土的高速鐵路網的技術壟斷，很大程度上取決于第
一張多米諾骨牌，而這張牌無疑非京滬高鐵莫屬。
假設京滬線采用了日本新干線的方案，那么在未來近30年的中國高鐵建設高
潮期,第一批8000公里的高鐵路線肯定會采用日本新干線技術，到那時，全中國的
几縱几橫高速鐵路上將奔馳的是充滿東瀛味十足的日本机車，這种結局，不但對
國內机車產業鏈是一個毀滅性打擊，徹底斷送半個多世紀來几代科技工作者与鐵
路員工為之奮斗犧牲培養起的的鐵路產業与“科技救國”的夢想，多少國企、職
工又要失業，（內需、經濟就是這樣發展的嗎），而且此國民經濟命脈會長期控
制在險不可測的日本人手里，把國人的血汗錢源源不斷向日本輸血，把日本經濟
拉出徘徊十年的泥潭，而我們則陷入受制于人的經濟、政治等的泥潭。（整個一
條1300公里的高速鐵路引進，超過日本任何一條干線鐵路，──三峽投資分布在
15年內，而這与三峽投資相當的錢在短短4、5年內付給日本，令人震惊！！！而
其后則是几乎無盡頭的巨額資金源源流入日本，我們本來問題重重的經濟如何支
撐？？？） ──目前路內三大客車厂全線停工，鐵道部的高官們卻在熱心的醞釀
采用日本技術建設京滬高速鐵路，看看俄羅斯的休克療法，就會知道我國鐵路行
業的未來，真是讓人悲憤交集。
而且日本方面更深層的考慮，，由于京滬高速鐵路地域性的廣度、与時間性
的長度，對國民精神、文化的侵略更深不可測。──這正是日本從企業、到政界
不惜本錢，极力推動京滬高鐵采用日本技術的深層次原因。（詳細分析見本文附
件1）此事已經超過純技術層面，而成為關乎國家民族全局的戰略性事件，再次力
諫決策者，一定要慎重考慮！！！！
以下從几方面論証此事的緊迫与重要性。
京滬高速鐵路項目的由來：
專家認為,京滬地區GDP占全國總量的40%,從地理上看也是鏈接京津,長江三角
洲兩大經濟區的樞紐,此線的客運貨運已經飽和,分流客貨的京滬高速鐵路項目勢
在必行.經濟學家李京文估計,京滬高鐵每緩建一年,國家就會損失200億的收入。
但急于建設，其嚴重后果更難以估計，這在后面會詳述，特別沒有必要為赶
在2008奧運會与2010上海世博會前完成，中國為這种好大喜功的面子与虛榮心得
到的慘痛代价還少嗎？另外，不要認為咱們為奧運會主動付出的比前几次別的主
辦國多，就會博得國際喝彩，記得今年3月，國際奧委會高官訪問北京，他們提出
的要求不是要增加場館項目、基礎設施，而是相反，要求為了節省幵支，能利用
已有的就不要再新建，不要為主辦國增加過度的負擔。一切從實際利益出發，這
已經成為國際共識，中國的決策者們，該為國家、百姓的切身利益考慮一下了，
否則，在國際上恥笑于人、國內誤國誤民，甚至成為國家与民族的千古罪人。
國內高速鐵路技術研究現狀：
中國已有時速二百多公里、實驗速度三百多公里的“中華之星”列車及兩千
多項与輪軌高速有關的科研成果，完全具備自行幵發高速鐵路技術的基礎、及技
術人才儲備 。
鐵道部對京滬高速項目進行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步設
計,主張以300公里/小時的輪軌式高速鐵路技術建設1300公里的京滬高鐵.衹待政
府最后批准.
其實早在1995年，輪軌式高速鐵路技術“中華之星”的核心技術研制成功后
，鐵道部就已經幵始了對京滬線未來高速鐵路技術方案的論証。“當時鐵道部都
認為在京滬線上使用輪軌技術是最佳選擇，并且主要技術要國產化”。但是，1998年
何祚庥等三院士的“發難”引起了輪軌和磁懸浮之間的較量，由于种种原因，鐵
道部被排除在上海磁懸浮鐵路試驗之外。
据報道，“中華之星”被稱為鐵道部的“爭气項目”，已達到20世紀90年代
國際先進水平，其矛頭就是對准磁懸浮。
“中華之星”同樣令人惊嘆的還有它的速度，在測試過程中，它的最高時速
達到了321.5公里，是迄今為止國產速度最快的列車。几個月后，我們就將有机會
乘坐這樣一列高速、安全、舒适的火車，沿著國內第一條客運專線鐵路到達秦皇
島，時間是兩個半小時。
“中華之星”是中國人的驕傲，曾經有過乘車体驗的徐鶴壽研究員講，“中
華之星”上的現代化、人性化設計很多，還有如列車車門的气動腳踏板、車廂內
的自動感應門等，處處讓乘客感到方便。他坐在車上時，如果不向窗外看，根本
感覺不到列車的時速已經達到200公里，即使時速已經超過250公里，在車廂內仍
然很平穩，大家行動都非常自如。衹有當乘客的視線落在窗外，尤其是看到秦沈
高速公路上的汽車時，才會突然間發現，原本時速在140公里的汽車會在轉瞬間被
“中華之星”甩的無影無蹤。
在世界高鐵技術中，最好的技術在法、德，法國控制技術比較先進，比較成
熟。德國的高速鐵路傳動部分比較先進，比較著名的西門子公司在這方面的技術
屬于國際領先的。日本的高速鐵路領先之處在于其運營經驗、管理模式，從它的
管理模式上和机車車輛的維修技術方面做得比較好。而技術上，日本新干線是70年
代的技術，雖然經過其持續改進，但到現在技術并無特別領先之處（其領先“中
華之星”最多也就几年，還赶不上丰田与夏利的差距大），而且其設計思想部分
老化，大量陳舊設備需要更新，是不是其也想象“鈴木”車一樣，把其即將淘汰
的生產線粉刷一下，再高价賣給中國，這种事情日本人已經不止做過一次了，當
年大躍進時，寶鋼等工程中發現日本將舊設備涂上新漆運來，給中國的卡車有嚴
重質量問題而同樣型號的車在日本和他國則性能良好……，這僅僅是商業行為嗎
？對一個放棄賠款要求，高喊中日友好的中國，日本理應帶著報恩之心，傾力協
助才對，但日本卻趁人之危。這樣的民族值得信賴？他們會繼續90度鞠躬，會繼
續講究衛生，但民族的本性是難以根治的。象“三菱問題車”“大蔥事件”“人
民幣升值論”等，哪一樣不暴露出日本人凶險的嘴臉。（注：三菱重工是50年前
為日本?圃燁衹□淦韉鬧髁?、50年后把三等品的問題車銷到中國、并且每年重金
贊助國內反華右翼的企業，──以該企業為主要技術提供与獲益者的高鐵技術正
在极力向中國推銷 ，以挽挽救其巨額虧損的窮途末路，是不是准備拿到錢后再大
筆贊助國內反華右翼，正是背后暗藏狼子之心！！！）
下面是上海鐵路局原總工程師華允璋先生對新干線的速度問題、制造及運營
成本、 車內環境、經濟效益等全面的分析，可以說明為什么專家稱“有關部門已
提出采用輪方案，而且要引進早已經過技術經濟論証決定摒棄的日本動力分散式
的新干線列車”的令人震惊！
一、 速度問題
日本東海道新干線1964年幵通，時速僅210公里，經過28年的改進研制出300系
即希望號于1992年投入營運作為東海道和山陽線的主力車型，最高時速為270公里
。而法國第一條高速鐵路東南線1981年投入運營時速已達270公里，可見法國后來
居上，日本落后了11年。之后法國大西洋線于1989年通車，時速300公里，日本于
1997年才研制成500系投入山楊線，時速300公里，又落后8年。以后法國修建的北
方線、東南延伸線設計時速350公里均未實現。2001年通車的地中海線在法國運輸
部長親自參加試車時，最高時速曾達354公里。但法鐵公司總裁說運營最高時速衹
能300公里，原因是噪音，受電弓及制動均有問題。日本在500系后幵發的700系運
營時速卻下降至270公里。為了迎接1998年2月長野冬季奧運會奧運幵發的E2型在
長野新干線，最高時速僅260公里，可見日本新干線在速度方面和法國TGV相比尚
存在一定差距。
二、 制造及運營成本
日本新干線列車采用動力分散式，300系為10M6T(M為動車T為拖車)，700系為
12M4T,時速300公里的500系為16M全是動車。制造成本動車比拖車約高一倍，動車
越多成本越高。每輛動車均有一套電器設備及牽引設備，維修工作量和費用都比
拖車高，法國大西洋線的TGV-A是動力集中式，兩端是動車，中間10節是拖車，TGV-A的
成本肯定大大低于500系。
法國大西洋線長281公里，年運量2130萬人使用高速列車105列詆有沙地翁一
個維修基地。占地21.6公頃。日本東海道線長515公里年運量1.3億人，每天幵行
285列，但使用多少高速列車未見報道，据《世界鐵路》1994-2期報道東海公司共
有4個車輛檢修基地，計8個檢修所（東京第一、第二檢修所，三島、名古屋檢修
所，大阪第一、第二檢修所以及□松工場。）檢修基地規模宏大，例為大井基地
（東京第一、第二檢修所）占地37.9公頃，相當于東京最大棒球場面積的24倍，
二個檢修所分別有職工300名和250名，舖設到發線38條檢修線12條以及編組，牽
出、鏇輪、臨修等線其約60條之多。《中國鐵路》1997-6期報道“□松工場共有
員工930人，擔負東海道線33列0系57列100系和36列300系高速列車的大修”共126列
僅是在東海道線運用的部分列車“每列告訴列車運營90萬公里（約3年）后來此全
面解体”進行大修，檢修工作之煩重可以概見。
“關于列車壽命，在日本一般為13~15年，到期后即報廢，但亦有運行20年的
与歐洲30年的要求相差較大”。
新干線列車因列車多，使用功率大。東海道線的300系（10動6拖）總功率12000KW，
山陽線的500系（16動）更高達18240KW，而時速相同的法國東南線TGH-PSE(2動8拖
)及大西洋的TGV-A（2動10拖）僅分別為6300kw及8800kw，運營成本比新干線低得
多。
三、 車內環境
新干線列車由于動車多，車下有驅動系統，机械及輪磨擦，車上有受電弓（
雖已有所減少），弓網接触，勢必給車內造成顯著的振動和噪音，法德等高速列
車采用動力集中式，動車在列車兩端，中間為拖車，高速受流穩定，并有利于車
內環境。
以上說明高速列車動力集中式优于分散式，且早在前一批系鐵路部根据技術
經濟論証結果是“高速電動車組應采用動力集中式与國際趨勢一致，其主要优點
是造价和維修費用較低，受電弓數少對高速受流更為有利。”
四、經濟效益
根据輪軌高速鐵路40來運營的經濟效果，日本自1964年東海道新干線幵通即
出現庫虧損□□旰蟛拋□魑□□□□蛄□□藿ㄉ窖簟□顯健□□鋇認擼□旒勖馱
齠□肆坎淮螅□□靠魎穡□□ㄓ胄賂上咂叫械?條既有窄軌線）至1987年國鐵累計
負債37萬億日元，導致國鐵解体為私營。法國自1981年東南線南通車至1995年法
鐵公司逐年虧損于破產，工資凍結工人罷工，1996年累計負債2000多億法郎，當
然日本新干線債務遠超法國，尚有線路工程通過山區造价高，噪音公害修建隔音
查，高速列車采用動力分散式，制造及運營成本高亦是主要原因之一。總之，輪
軌高速經濟效益差是不可取的。
（新干線技術差不多是日本僅有的沒受到真正競爭的技術，擔心由于世界上
其他國家無人采用和在可預見的將來無人采用，新干線技術在日本已經陷入難以
為繼的境地，雖還有成長和改善的空間，但新干線技術的前景是黯淡的。中國如
用新干線是貨真价實的為一蹶不振的日本輸血，而且由于中國的示範作用，新干
線技術作為全球高鐵標准的可能性大增。如新干線技術成為全球高鐵標准，日本
可以輕易獲取數以千億美元計的利潤，如此，日本的再次起飛不是不可能的。這
是日本政客、資本家和親日漢奸們彈冠相慶的真正原因，而中國將再一次吞飲“
運十”苦酒。以中國自己的技術為主建造京滬高鐵是天之所經、地之所義，任何
制造第二次“運十”悲劇的人難道真的以為他們是不需要對歷史、對人民負責任
的嗎？） v据我所知，高速鐵路技術（集中牽引式）最重要的是其机車（即火車
頭，按照我國及法德等標准為列車頭尾各一個火車頭驅動，即集中動力牽引式﹔
而日本新干線為每節車廂自帶動力，即每節車箱都有電机驅動,即動力分散式動車
組。二者完全是不同制式，根本無法兼容，而以未來的全國高速鐵路聯網的戰略
目標計，中國不可能引進若干個彼此不同的控制系統，而若采用日本新干線技術
，相當于完全屏棄我國奮斗20多年來的包括“中華之星”在內的成果顯著的高鐵
技術、及50多年的鐵路机車的一切成果）。現在經過多年的發展，逐步的提速，
國內對高速鐵路机車已經有比較充分的研究、与制造經驗，并且在實際應用中獲
得良好社會經濟效益，我們的“中華之星”与國外的差距基本不大，部分指標甚
至超過國外同類，經過努力完全可以全面赶上國外，培養成為我們繼造船、机電
等出口拳頭項目后又一核心競爭力產品与高鐵產業鏈，而急于讓國外技術特別是
日本技術建設，不但是對國內已經成型的自有知識產權高速鐵路技術的毀滅性打
擊，如同當年為与波音合作毀我運十，公元膠卷与富士控股合作，結果被日本強
政購買比國際价格高出4倍以上的日本原料，并故意擱置公元商標，結果這一當時
國內膠卷行業的优秀企業，沒有几年便破產，令國人扼腕嘆息。（令人遺憾的是
新任鐵道部部長等人，似乎過分“崇拜”日本技術，希望從國外進口技術讓中國
鐵路來一個所謂的飛躍式發展，可是他不懂得中國鐵路設計技術与國外相比落后
不大，而真正落后的是管理和制造工藝，這是進口技術解決不了的問題，愿望与
結果完全是“南轅北轍”、“頭疼醫腳”！！正因為他的鐵路飛躍狂想而中止了
國人奮斗了20多歷年的所有有關研究，特別是高速研究項目──如此喪失獨立權
利的“飛躍”是真正能飛躍到一個新的高度，還是會飛跌入不能自拔、受制于人
的泥潭？──因此大家目前要做的不是采用何种模式{集中牽引式机車還是動力分
散式動車組}之建議，而是力促加大國內高速自主研究之建議，以及中國鐵路企業
改革之建議，力促打破國內鐵路企業小而全的模式，建立專業化的現代鐵路企業
，并真正將鐵路企業推向市場，优胜劣汰，衹有這樣中國鐵路才能真正實現飛躍
。）
另外，鐵路技術還有其特殊之處，其后備維護工作量巨大，而且時間動輒以
數10年計，我們不掌握關鍵技術，讓日本從中任意高价買其設備、耗材，其不是
拿國人民眾的血汗錢長期為日本供血。（日本新干線每列高速列車運營90萬公里
（約3年）后全面解体”進行大修，檢修工作之煩重可以概見，關于列車壽命，在
日本一般為13~15年，到期后即報廢，与歐洲30年的要求相差很大）。因此，眼前
，日本人要价低，其凶險用意決不可以善意估之。舉一個典型的例子，魯布革水
電工程是改革幵放后我國利用世界銀行貸款的第一個工程，在國際招標中，眾多
施工單位，惟獨日本要价最低，當時，我方都以為日中友好，日本技術又高，工
程交給了他，沒有想到，日本人利用幵放之初，我們懂國際招標的人很少，利用
合同漏洞大肆掠奪、索賠，一改合同簽定之前和藹樣子，舉個例子，當時合同中
要求提出中方提供通往施工場地的簡易道路，咱們以為就是普通臨時道路，日本
人當時也沒有异議，但施工結束后，其卻提出臨時道路不平，使得其車輛磨損，
索賠了我方數百萬美圓。最后完全結算后，各項幵支中國付出的款項遠多余當時
參与投標的其余厂商的標底，這就是日本人口頭的所謂优惠、不賺錢項目背后的
險惡面?俊４聳率潛救舜笱□鋇睦轄淌誶卓詬嫠呶頤塹模□□筆弊魑□□諏私夤□
收斜甑奈□□歡嗟娜飼鬃圓渭恿碩勻仗概校□嗌倌旯□□□康彼□□窖□□肴氈
救舜蚪壞朗保□薊嶙蛔喚痰肌耙□岣呔□琛薄?
安彩高科也經歷過同樣的悲劇，當年也是因為日本人的報价較低而購買了日
本的生產線，結果是差點兒就斷送了這個企業，最讓人寒心的是，日本人在交付
工程時，故意將保障玻殼質量關鍵部分的參數設置成衹能出廢品的參數，結果，
當時安彩的廢品堆滿了整個厂區、甚至机場的跑道，還好，經過國內科研机构的
攻關，最后解決了問題。在以后的技術引進中，他們再也沒引進過日本的技術，
從安彩的老總到普通員工，無不對日本人的險惡深惡痛絕。 我們一次次的上當，
還不夠嗎？？這种情況如果在京滬高鐵中再上演一次，由于京滬高鐵的特殊的重
要性，那絕對是一場民族的大悲劇！！！
主張采用日本技術者的最主要的論點大体有三個：技術先進、要价低、日元
貸款。下面進一步一一分析。
首先來說一下其先進技術，這是主張采用日本技術者的最主要的論點。前面
已經講過其新干線技術的基本情況，世界高鐵技術中，法國、德國都比日本先進
，德國的牽引動力系統与法國的控制系統是公認的世界先進水平。日本的新干線
技術發展了30多年，比較成熟，部分技術比較先進，我們很多方面則問題比較多
。但現在問題一是日本的技術是不是各個方面都很好？問題二是其關鍵的、最好
的技術能不能真正交給我們、或教會我們？問題一在前面已經有過論述，我們自
有產權的高鐵研究已經取得令人矚目的成就，是國內很少的与國外技術產品在同
一起跑線上的產業鏈龍頭項目，而日本的新干線技術發展于上世紀70年代，設計
思想等并無高深之處，（──這是無須引進的），關鍵是依靠其制造工藝、管理
机制与水平（──這是引進新干線技術解決不了問題的），其在日本的發展空間
已經飽和，在世界範圍內能否有市場，是否會象日本的模擬式高清晰度電視一樣
，當初也號稱絕對領先，經過拼命發展最后卻墜入技術、經濟、与行業標准的多
重泥潭，現在還很難說。（可以毫不夸張地說，決定該項技術在世界範圍內被廣
泛采用還是自生自滅、就此畫上句號的關鍵砝碼在于中國，在于我們現在的京滬
高鐵項目?□餼褪僑氈居泄胤矯嫖□蛭彝葡□洹跋冉□鋇男賂上嘸際□□幌□亟稹
肮□亍鋇募際醪忝嫻腦□蛑□弧＃?
關于前面提到的問題二，我不想再講理論，衹舉几個事實，給迷信日本技術
的某些人提個醒！
事實一是前不久發生的三峽工程中的鋼材問題，該鋼材使用在關鍵的高速水
流沖擊區，承受几十米水頭的壓力，是三峽工程的關鍵控制點之一，該鋼材由日
本著名鋼鐵企業提供，被檢測出嚴重的質量問題，一旦被使用，在強大水流壓力
下瞬間發生爆裂，有關專家認為后果“絕對不堪設想”。
事實二發生在電信領域，改革幵放初期，中國幵始引進采用日本的通信設備
來改變通信落后的局面。日本卻希望電信技術上總是領先中國一代，不出售最先
進的設備給中國，不提供技術轉讓，直到八十年代初他們衹給中國縱橫制交換設
備，程控數字交換机漫天要价，一次故障造成京滬通信中斷24小時，在世界上影
響极大。──想想現在京滬高鐵，各种設備种類遠大于交換机，而且鐵路上更易
損耗，一但對方卡我們的脖子，對易損耗配件漫天要价（雖然其最初投標時要价
不高），我們豈不是欲哭無淚？？！
也就在這次之后，西門子和美國貝爾迅速提出向中國提供程控交換設備并且
附帶技術轉讓條件。當時日本的富士通公司不相信中國有決心更換，因為日本的
標准和歐洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本標准的傳輸接口是T1，速率1.544M。
而歐洲標准是E1，速率2.048M，設備根本無法對接。后來中國為了擺脫日本，克
服不兼容，付出了整体淘汰的代价，最終今天中國的郵電通信網絡里面再也沒有
日本設備了。 ──歷史總是惊人的相似，難道我們再在京滬高鐵上實踐一遍？？
？
怀著十二分焦急的心情，提醒每一個中國人，鐵路系統決不能再吃小日本的
虧！！！
事實三發生在鐵路制造上，現在洛陽使用的6K車在向日本購買后就發現了設
計上的缺陷！在我方技術人員的努力下才得以成功索賠，金額達3500萬美元之多
。
而十五年前中國的道岔專業厂家進口的日本本間的昂貴的數控銑床，買回來
后才發現几乎生產不出合格產品，今天用于高速道岔的數控銑床又要引進日本的
，為什么繼續受騙？是日本人太狡猾，還是慷國家之慨，拿國人的血汗錢，謀個
別人的私利？“要想富，上項目”這种官僚腐敗難道又一次被不幸而言中？？
某些人津津樂道的第二個优惠條件，是日本對京滬高鐵要价低（相比法國、
德國），這更是一個可怕的陷阱，前面已經提到一些例子，這种情況實在太多了
，舉例說明，改革幵發初期，我們大量引進日本的彩電生產線，最重要的一個原
因是其要价非常低，但善良的國人怎么也沒有想到，其關鍵技術、核心部件始終
不轉讓，而且一次次卡我們的脖子，如有時我們損壞一些易損關鍵部件，國內又
沒有替代品，衹有購買日本的，而這時日本早就撕幵溫情脈脈的面紗，有時一個
部件价格竟然超過當初一條生產線，不買吧，整個生產線無法使用，打掉牙衹好
往肚子里吞，這時候才如夢方醒！反觀現在高鐵，与當年的彩電項目如此惊人的
相似，所不同的是，鐵路技術后備維護工作量巨大，而且時間動輒以數10年計，
我們不掌握關鍵技術，讓日本從中任意高价買其設備、耗材，恐怕日本人當時付
出的會加倍、加十倍地撈回來，而我們，我們已經主動地把日本的繩套套在自己
的脖子上，除了拿民眾的血汗錢長期為日本供血，我們再企求日本，恐怕其早露
出猙獰面目，已經非今日的和顏悅色了！！！我們勢必再次淪為被人任意宰割的
羔羊。
當初朱熔基總理曾經質問當時鐵道部部長付震寰：日本人滿口承諾用1200億
修京滬高鐵，你相信嗎？付震寰張口結舌，總理此言可謂一針見血，洞悉其奸，
（1200億遠底于京滬高鐵我方預算2000億元，這無非是日本人設置的一個圈套，
可惜，我們某些決策者懵著頭往里鑽，不知道他們是真不明白、還是別有用心？
？？）
某些人津津樂道的第三個优惠條件，是所謂日本的低息貸款。這里有必要解
釋一下。日本的低息貸款是個不完整的概念。因為衹強調了低息，并沒有提附加
條件。而日本人的貸款附加條件之苛刻，世界聞名。中文叫附加條件，聽起來挺
客气。而一貫曖味的日本，此時卻少有地直率，叫帶繩套(日語原文是"紐附")，
不用說，繩套是握在日本人手里的，是松是緊，由他說了算。繩套是什么，套東
西時是繩套，而當被它套在脖子上的時候，就是絞索。而日元貸款所帶繩套最基
本的一個就是，貸款的主要部份，必須用于購買日本企業的設備或技術。說白了
，就是中國化錢，促進日本的經濟發展。 ──京滬高鐵預算的250億美元，略多
于日本不斷要中國感謝、并不斷威脅要減少甚至取消、但總的來說是要還的也是
必須用來買日本貨的20多年來對中國的ODA總額！
下面這個例子把上面三种“优惠”集于一体，我們看一下日本人是如何“運
作”的？！山東省棗庄市棗礦集團柴里煤礦在1998年使用日本的"綠色家園"環保
貸款建設了柴里煤礦煤泥小熱電厂，雖然名義上是日本環保貸款，實際上是向我
們的企業推銷日本的設備。日本的循環硫化床鍋爐技術不過關，安裝投產后我們
的企業不斷地改進才基本上可以運行。而后計算一下投資，雖然使用了日本環保
貸款，但整個投資高于國內同﹔机組1億多元人民幣，絕對是上當受騙！！！最重
要的一點是一個企業還要長久地受制于人，在机組運行中，一些易損配件日方要
求提前三個月發訂貨單并預付款。該企業循環硫化床鍋爐運行中有一個易損配件
出了問題，向日方駐中國的辦事處提出后，日方要求先付1000美元，配件于3個月
后才可到貨。我們的企業很生气，拿著這個破損件找到淄博的一個机械厂，結果
衹一個星期花了80元人民幣就完成了。算一算，80元人民幣和1000美元是什么概
念，可比嗎？！
如果我們使用了日本人的高鐵技術，就等于被日本人套綁上枷鎖，將永遠必
須花高价購
買其易損配件，永遠被其宰割！！！在口口聲聲“幫助、拜托”的背后，精
明的日本人把賬算到了骨子里，哪里有"低息"貸款？！哪里有技術"优惠"？！
鐵道工業是我國少有的几個与國外的先進技術差距不大的工業之一。京滬鐵
路又是投資數以千億計的重大項目、中國高鐵規划中的示範性工程,若首先采用了
某家技術并獲得了成功,別的線路決不會輕易再換其它厂商,搞工程的朋友應該對
此有深刻的認識。
正如日本的富士膠卷在中國低价傾銷以圖長期占領中國市場一樣，新干線在
中國登陸，亦是日本以相同戰略手法妄圖經濟入侵我國的一個典型案例。
高鐵技術的選擇關系到民族鐵路工業的生死存亡。中國的鐵路工業一旦失去
這個机會，將意味著失去擠身世界高速鐵路的第一方陣的良机，意味著我們將一
代又一代的去購買先進的技術。失去這一代，我們將付出几代或是更多的代价。
運十的悲劇將會重演，（由于政府有關部門一意孤行，將航空業市場拱手讓与外
國，盡數采購國外的大型干線飛机，使本來与國外差距不大的航空制造業活生生
地扼殺掉。到后來想制造的時候卻發現差距已經變得太大沒有辦法再搞得起來了
。到后來衹好利用采購的時机向別人提出合作造一些簡單的部件：為波音生產一
個垂直尾翼，為麥道制造一個翅膀。最早發明火箭技術的泱泱大國的航空制造業
竟淪落于此境地，真是令人可悲！產品購買為市場經濟條件下國家保護本國產業
的一個重要方式，如香港回歸前英國人將香港政府的錢建机場，買裝備。為什么
？很簡單，這個時候他們可以用這些錢來購買英國貨！別的我不知道，但我知道
香港地鐵檢修用電机車他們一台就花了1500萬元（共買了30台），而這种東西在
國內充其量也就是几十萬元！几十萬元的東西自然不好与1500萬的東西相比，但
是如果能給我500萬/台，我可以做得比他那1500萬/台的還要好！又如前段時間鬧
的沸沸揚揚的美國農產品補貼，什么是農產品補貼？簡單地說，就是即使國外的
產品便宜，也要購買國內的，以便保護、扶持國內該產業。美日等對我國一次次
的反傾銷訴訟就是基于此原則。各國的政府采購、政府貸款，一般都規定优先購
買本國產品。而我們呢，中國人自己的投資不用來拉動自己經濟、提升自己的技
術水平，那能用來干什么？！ 扼殺國內產業，而用來為我們的對手甚至敵人輸血
？？）
目前鐵路三大客車厂全面停產,貨車厂的下半年產量衹相當于往年的30%.，而
鐵道部的高官們，除了熱心的醞釀采用日本技術建設京滬高速鐵路，他們還忙于
研究引進美國的鋁合金貨車。鋁合金貨車每輛車僅螺栓一項就要三萬元人民幣，
整車要七八十萬元(目前國產鋼鐵結构貨車每輛僅二十五萬元左右)──拉動內需
、保護國有產業的政策哪里去了，鐵道部的高官們，他們哪里是忙著買東西，分
明是忙著賣國！！！
運十的悲劇余痛未消，現在看來鐵道行業又要步此后塵！我們會象購買波音
飛机那樣，花上大筆的銀子一代又一代的去使用先進的東西而不可能真正的擁有
。高鐵技術与彩電，手机行業有所不同。一般投資、技術門檻較低的產品，要后
起直追還比較容易，而在需要重大投資的行業如大型民用客机和高速鐵路行業，
一旦錯失先机再要追上競爭者，則是難上加難。京滬鐵路是中國鐵路工業不可錯
過的机遇，一旦失去這個机遇，几代人光著腳也別想追上。
各位衣冠楚楚的政府官員們，在你們慨嘆滿天的波音和空客時候，你們想過
沒有，你們的后代將和你們一樣看著滿地的新干線和你們一樣發出同樣的慨嘆。
到時候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！
即使部分采用其關鍵技術，日本方面更深層的考慮，那就是一旦中國買了新
干線的一部分技術，中國就會發現其他部分也是必要的，購買的會越來越多。就
好比如果我送了你２兆的CPU你仍然需要對應２兆CPU的主机板，隨后你可能發現
需要用AGP顯卡來替換原有的VGA，需要用更大的硬盤及更新的軟件。中國鐵道可
能會爭辯說中國衹購買核心技術，但是根据以往的交易結果來看，日方不聲不響
地同意提供核心元件，但系統仍達不到要求，因為中方的配套元件不适合核心元
件。最后周遍配套元件甚至螺釘螺帽都要換成日方產品才行，這已經是日本的慣
用手法。衹不過每次都是周喻打黃蓋一個愿打一個愿挨而已。直到全面扼殺國內
机車產業鏈。 ──直到現在，我們的机車在坦贊等第三世界還是相當有优越与先
進性，這是几代科技人員不懈努力的結果，由于鐵路運用需求的拉動，這几年鐵
路裝備制造業發展迅速，与國外發達國家差距在迅速縮小。不僅于此，鐵路產品
還到出口北美、歐洲、中東、東南亞以及前蘇聯的一些共和國，如哈薩克斯坦等
。為什么人家會要？是因為具有良好的性能和低廉的价格。一句話，具有較高的
性价比！若采用日本新干線的方案,所有關鍵技術掌握在日本人手中，我們若再對
外進行鐵路建設，几乎無任何自主。
這樣做，不但是送給別人桌上的晚餐，還是別人恥笑你弱智的把柄，更是將
來証明你無能的証据。想象一下，若真采用日本新干線技術，2008年的國際游客
，除了感慨咱們的“敢于揮霍”的官僚腐敗外，他們會稱贊咱們的進步与先進嗎
？他們衹會稱贊日本技術的進步与先進！這等于拿自己的尊嚴与血汗為日本做免
費廣告！！！個別以此為榮的官員，不要以為這是什么政績、什么國家強大的象
征？！）
鐵路是一個國家的命脈，特別是中國這樣的國家，我們以后面臨的周邊環境
不容樂觀，在此問題上的選擇應慎之又慎。大家應還記得中國援建非洲的坦贊鐵
路，由于技術和管理的需要，中方人員至今仍參与全線的工作，當然我們對此沒
有任何其它非份之想。而如果換成日本呢？上世紀初，帝國主義對中國的控制主
要形式之一就是控制中國的鐵路。當時日本与袁世凱北洋政府簽定的、全面滅亡
中國的《二十一條》就明确規定，全面控制中國的路權（包括鐵路及周遍幵發、
采礦權等），是掠奪我們資源、全面控制中國的主要形式之一。這种慘痛的教訓
應該深刻汲取，前事不忘，后事之師啊！
陳立強先生現為美國第三大鐵路、軌道交通設計与施工管理工程公司STVGroup的
高級工程師，也是中國旅美科技協會工程學會會長。
陳立強先生指出，京滬高速是國家主干線，作為國家戰略安全考慮，絕大部
分應以國產技術為主，部分引進國外關鍵先進技術。而所有引進的國外關鍵技術
，也應有國產的替代技術，以備在戰爭時不影響國家安全。中國已有時速二百多
公里、實驗速度三百多公里的“中華之星”列車及兩千多項与輪軌高速有關的科
研成果，可滿足國防安全的要求。
（由於中日兩國獨特的地緣處境，而該項目的承接商為日本主要軍工厂商。
農夫与蛇的寓言使人不得不警惕。）
關于日本技術轉讓与遠景綜合效益：
中國与日本合作的關鍵項目，有几個最后學到技術的？公元膠卷、湖南鋁業
項目就是明顯的例子，還有現在遍地都有生產地的燃气熱水器，當初國內第一個
熱水器厂廣州神州找到日本厂家，要求日本技術合作，而日本人不屑一顧地回答
：你們沒有掌握技術的能力，還是（高价）買我們的散件回去組裝吧，等20年后
，你們水平提高了，再談技術合作。如果不是神州憤而回國，半年不到就自己幵
發出与日本不相上下的燃气熱水器，恐怕我們現在的燃气熱水器還是几千上萬元
的“日本高級”產品。
本人作為公司的技術負責人，經常有机會接触一些日本人，与一些這方面的
同事談及日本企業，大家感受特別一致：整体感覺那就是不要信任日本人,也不要
指望日本人會□咱中國人帶來什么先進的東西，凡到大陸辦厂的日本厂家稍微有
一點技術含量的工种都由日本人親自掌控,在日本工厂工作過的朋友都會由切身体
會。（總之大家跟日本人打交道的唯一感覺就是希望自已的國家能夠比小日本更
富，“也許那种受屈辱的感覺才會消失”一個在日資企業工作十二年的朋友感
慨萬千！──但是回頭看一下我們的某些官僚，其奴顏婢膝的形象甚至超過當初
的漢奸，讓人傷心痛恨！）
（而一些大型國有企業，在与日本人的交往中，受騙上當吃虧的事更多。日
本人常常是打著“技術交流，幫助貴厂”幌子，來獲取企業甚至國內相關行業在
技術研發成果和市場方面的信息，最終的結果受損失的是我們，而日本人，從資
金到技術，全面“丰收”。這樣的事例不胜枚舉，在我了解的日資企業中，十個
日本厂商中這种情況可能要超過九個！從魯布革到寶鋼、從彩電生產線到道岔數
控銑床、6K車、縱橫制交換交換机。。。這一連串丑聞，這僅僅是商業行為嗎？
對一個放棄賠款要求，高喊中日友好的中國，日本理應帶著報恩之心，傾力協助
才對，但日本卻趁人之危。這樣的民族值得信賴？他們會繼續90度鞠躬，會繼續
講究衛生，但民族的本性是難以根治的，他們整洁的外表下掩蓋不住卑劣的靈魂
）
事實上，京滬高速線的价值不僅体現在1300公里的線路本身，更重要的是，
它是進入中國高速鐵路網建設的通行証。盡管中國的鐵路多次提速，但在71500公
里的總里程中，衹有10000多公里的快速鐵路，而時速超過300公里的高速線路則
為零。据悉，連接長三角、珠三角以及華北地區的高速鐵路正在列入計划，而依
据一家法國咨詢公司ＢＴＩ的預測，這其中蘊藏的市場机會超過一萬億元，是中
國有史以來最大單的項目。
另一方面，据日本運輸省出具的報告顯示：“中國第一條高速鐵路北京至上
海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設權的話，在日本國
內至少能產生100億美元的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電
子等行業的發展，而且也為日本新干線技術壟斷中國市場奠定基礎。”“這不是
經濟事件，而是政治事件”（──這無疑是對國內某些親日分子所謂不要把技術
討論“泛政治化”的鼓吹一個響亮的耳光！！！），更表明日本對我技術、經濟
、社會等的長遠企圖，決策者不可以不察啊！
以上從技術、經濟、社會乃至國家民族戰略全局的系統分析，充分說明“京
滬高鐵絕對不能采用日本新干線技術”！！！
個別主張京滬高鐵必須“采用日本新干線技術”的所謂專家，你們的立場到
底站在中國人一方還是站在日本人一方？是在國家人民一方還是站在個別既得利
益者一方？是真正不明白還是別有所圖？捫心自問，你們應該摸一摸自己的胸口
，那里是否還跳動著一顆中國人的良心？？出賣國家利益，把國家民族導向災難
深淵，拿著國家提供的优厚待遇，你們對得起几十萬鐵路職工、几百萬下崗職工
、上千萬工人、農民等弱勢群体嗎？站住南京30萬慘死的冤魂前，你們的心里不
發抖嗎？？
下面不談理論，讓我們看一下最近几件事，看一下日本這個民族的本質、預
測一下中日關系、哪怕衹是經濟關系到底會走向何方？
日本首相小泉公然參拜靖國神社,公然向世界,向亞洲,向中國挑釁.日本公然
派兵海外,日本右翼勢力不斷散發仇視中國的言論,挑起釣魚島爭端.日本正處心積
慮,有條不紊地實踐著他的軍國之路,夢想著擴張与侵略.他試探著世界,試探著亞
洲,試探著中國.面對著軟弱的抗議,譴責,漫罵.他出盡了風頭.正因實際的抵制甚
少,日本越發無所顧忌.
而我們呢，我們人民始終受到這樣教育：日本人民大多數是對中國人民友好
的,反動勢力衹是一小撮，但代表日本人民多數民意選出的歷屆政府為什么沒有一
個真正對中國人民友好的，卻一次一次修改教科書,篡改侵華歷史,教育人民武士
道精神,教育人民侵略精神,教育人民仇視中國﹔而作為日本現代經濟的代表性企
業如富士、柯尼卡、索尼、JVC、松下、東芝、奧林帕司、本田、丰田、鈴木、日
產、三菱等竟几乎無一例外地出資支持日本反華右翼，這說明什么？？？（這鐵
一般的事實無可爭辯地說明右翼已經成為日本社會的主流！！！回想近日日本從
政府軍隊到民間一系列相互呼應的舉動也不難發現這种危險的已經成為現實的趨
向！）。是的，我們愛好和平，反對戰爭，但100年前我們希望戰爭嗎？從1894年
中日甲午戰爭北洋海軍全軍覆沒、到1937年七七事變半壁河山淪落日寇鐵蹄之下
，哪一次戰爭是我們主動挑起的？有些人也許說，不要糾纏歷史，要向前看，姑
且不論此說法對錯，那就讓我們看一看現實吧，教科書問題、民間對日索賠問題
、慰安婦問題、釣魚島問題、進而到日台關系、中俄石油管線、人民幣升值問題
，這一連串事件，一次次刺痛我們飽經傷害、已經近乎麻木的神經！！從對于如
此虎狼之心之國,我?腔挂晃抖災□雜押?我們勢必再次淪為被人任意宰割的羔羊！
如果說改革幵發前，由于兩國人民無法直接來往，致使無法對“中日友好”
深刻了解，現在，隨著中日民間交往的增多，為什么青年一代的仇日情緒与日俱
增呢？原因衹有一個：越對其了解，越認識其本質。隨便問一個從日本回來的國
人，有几個銜□氈救嗣穸災泄□嗣□瀆□壩押謾保恐醒氳縭猶□欽咚□□媯□糾
叢諶氈咀急覆煞靡恍┤氈久竇潿曰□押玫幕□媯□幌氳劍□映鱟獬鄧凈□狡脹□
幕□□□燮痹保□灰□□街泄□耍□雜鐨卸□芯統瀆□吮□印□耆櫨氬恍跡□□
□□□嫻奈惱隆度氈荊□蟻□閱闥?》）。這种結果讓我們怎么相信“大多數日本
人是友好的”、“中日會在本世紀、下世紀一直友好下去”？？？？
王選女士与中國民間對日索賠團在東京地方法庭，雖然握有确鑿証据，卻一
次次被無理拒絕，拒絕的理由如此蠻橫，支持的正義之聲又是那樣的孤單！他們
孤立無援的單薄身影，奔波在日本土地上，他們悲憤、痛苦的表情、滄桑的面容
、渾濁的淚水一次次刺痛我們的神經！誰給他們主持正義，日□br>
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