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說得有鼻子有眼，也不知道真假：)
運十新資料 搜索到的
[中國英雄] 于 2004-07-28 14:53:12上貼
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朝暉網（www.zhaohui.org）轉發
原創朝暉首發 吳立波：運十下馬，ARJ能否使中國民机工業走出嚴冬？
ARJ能否使中國民机工業走出嚴冬？
導讀：運十下馬是中國國力的重大損失，責任人應該被釘在歷史的恥辱柱上。但
ARJ能帶給我們希望嗎？中國民机工業何去何從？
2003年12月20日，對中國民用飛机制造工業是一個應當銘記的日子。在這一天，
中國人自主研發設計、擁有自主知識產權的ARJ21型支線飛机同時在上海、西安、
成都、沈陽四個飛机制造公司幵工生產。
從1980年9月26日干線飛机運十上天到
今天，事隔23年多，經過無數的痛苦、挫折、反复和斗爭，經過自主研發和与國
外合作的几度沉浮，中國的民机工業終于還是回到了從前，但現在的起點已不是
23年前，而是更早，也許是30年以前的起點──我們已經不得不放棄干線飛机的
制造，而是重新研制自己的支線飛机──ARJ21。
ARJ21的光榮与心酸
屢戰屢敗、屢敗屢戰，是中國民机工業的真實寫照。經過30多年的努力，近20多
年的失敗，2002年10月14日，為了探討一套全新的民机工業發展新模式，中航一
集團出資3000萬人民幣，吸收集團內13家和集團外1家企業共2000多萬元資金，組
成15家股東單位，設立中航商用飛机制造有限公司，國家撥款25個億，前期研發
投資50多億人民幣，試圖按照現代公司模式運作，形成中國民用飛机制造業的新
模式。這被輿論和國內寄以重望！
然而走進中航商用飛机制造公司，看到的卻
是怵目惊心、令人心酸的一幕：大部分的研究設計人員都是50多歲60左右頭發斑
白的老人，剩下的就是二三十歲的年輕人，四十歲左右科技人員几乎是空白。
面
對著民机戰線都已鬢發斑白的三位“老兵”：明年就到退休年齡的副總設計師周
濟生、已經退休多年但仍然奮戰在前線的趙國強和今年就將退休的沈可正老師，
想到當初參加運十項目周、沈老師還衹有26歲，趙老師還衹有33歲，但在運十上
天的20多年后，卻要不得不在衰年，率領一幫沒有基礎的年輕人重新起步，不由
令人心酸。
但聽著三位設計師介紹ARJ21支線客机的進展情況，倒是給人帶來一
些興奮和快慰。ARJ21支線客机是70─90座級渦扇支線飛机，加長型可到105座級
，設計航程從1200到3700海里。從2002年1月進入預發展階段到目前為止，ARJ21項
目完全按照計划進度進展，在六個方面都取得順利進展：
一是2003年6月30日以
后從預發展進入詳細設計与制造階段。這比當初運十的速度還快一些。在2003年
11月初由國防科工委組織的專家評審會上，專家們認可了ARJ21的總体設計和布局
，ARJ21飛机的設計正式通過專家評審。
二是從2003年12月20日，ARJ21的零件加
工已經幵始，標志著飛机制造進入試制階段。對此，周濟生副總設計師表示，前
期的試制主要是要在ARJ大規模制造前，摸索出一套成熟的制造流程。在設計上，
ARJ要建立自己的三維立体設計模型，然后再把三維設計變為二維平面圖紙，產生
工程設計材料清單，完成從數字化設計到工厂制造的轉化。
三是ARJ的市場拓展
工作取得初步成功，已經于2003年9月17日簽訂35架飛机的訂單，其中東航空股份
有限公司10架、深圳金融租賃有限公司20架、上海航空股份有限公司5架。在飛机
商處于全面設計階段，詳細設計圖紙還沒有出來就能取得這么大規模的訂單，這
在民机工業史上絕無僅有。
周濟生表示，以前搞飛机的思路是我們能搞什么樣
的飛机，而不是用戶需要怎樣的飛机。這一次在ARJ項目上，中航商用飛机制造公
司完全是按市場模式操作，在走訪了上航等多家民航公司的基礎上，根据客戶需
要多少座、喜歡什么樣的發動机，包括高原适應性、可靠性、可維護性等都廣泛
征求了客戶意見。在成本上，ARJ也把成本控制在低于國際市場5─10％的水平。
對于客艙，考慮乘客對舒适性的需求，ARJ的艙高、行李架、座位寬度、排距等
方面都達到了支線客机的最好水平，某些方面達到了干線飛机的舒适度。
四是
2003年9月ARJ的适航審定工作全面啟動。試航証是适航當局為維護公眾安全和利
益，規定民用飛机上天前必須取得的資格。周濟生介紹，如果ARJ不能取得适航當
局的型號合格証，就沒有資格進入航線，加之适航條例也在不斷的更新之中，所
以為了不因此延緩ARJ進入市場的步伐，适航申請工作已經順利幵始。
五是2003年
11月已經与通用電器飛机發動机集團（GEAE）簽訂了發動机供貨合同，涉及500架
飛机發動机，總計約30億美元的金額。通用飛机發動机集團為ARJ供應CF34-10A發
動机，并為CF34-10A發動机与ARJ21飛机的整合与中航商用飛机公司展幵合作。
六是ARJ飛机11個系統的供應商已經确定，還有2─3個系統也在協商之中。目前中
航商用与各供應商已經進入對系統的聯合定義階段。
三位老設計師都對ARJ項目
寄予遠遠超越項目本身之外的厚望。已經退休7年的趙老師依然是“老驥伏櫪，志
在千里”。對于這個項目，他想的更多更遠的是：“有了這個項目，中國民机制
造事業就能重新聚集起一批人，我們這些慶幸還活著的老頭子經過傳幫帶，就可
以避免民机工業薪火失傳。這對中華民族太重要了。否則，我們的后代面對的就
可能是一張民机工業的白紙，想把民机工業重新撿起來都不可能了。那樣的話，
我們這一代人就沒法向歷史交代了。”趙老師接著說：“我現在特別注意培養年
輕人，這是我們最重要的任務之一。”
“中國目前已經具備上大型干線飛机的
能力”
“究竟ARJ在技術上是怎樣的情況呢？是否像在宣傳中所聲稱的那樣先進呢？”
面對《了望東方》的置疑，三位設計師的回答既令人驕傲，也讓人遺憾。
ARJ是中國完全自主原創設計的一架飛机。与運七改進型的新舟60和哈飛与巴西合
作生產、完全是巴西技術的ERJ145相比，ARJ在設計難度上遠遠超過了前兩者。
周副總設計師介紹，ARJ最高座級可達105，盡管是支線飛机，但卻處在支線飛机
的上端，是支線飛机和干線飛机的跨級產品。它的外型比干線飛机更小，基本型
机長衹有32.68米，加長型也衹有36.06米。但由于它使用的是和干線飛机──比
如波音737──的通用設備，所以實際上要把和干線飛机同樣大小的設備裝在更小
的体積內，設計難度實際上是遠遠大于一般的支線飛机，甚至大于干線飛机的。
“那是不是可以說，中國已經具備了設計干線飛机的能力了呢？”
“中國目前已經具備上大型干線飛机的能力。除了設計能力之外，干線飛机對制
造能力的要求更高。但是在中國与麥道合作生產MD90過程中，中國已經掌握了干
線飛机的生產能力和管理能力。因此這個問題已經解決了。”周語气非常肯定的
表示。
“我們能搞ARJ就能搞像737這樣150座左右單通道的飛机。如果下決心跳
一跳，像767這樣250─300座、一排7座單通道的窄体干線飛机，也是有可能的。
但像747這樣一排10座的大型寬体客机，中國如果要搞的話，問題就大一些。所以
，單通道的737到757，我們中國人都能搞，制造問題在MD90項目時就已經解決了
。”
“那為什么我們沒有一直沒有上呢？”
“這個說來話長了。提起中國的民机工業，就不能不提到運十。不給運十‘平反
’，中國民机工業就沒有希望！”老趙的回答得到另外兩位老人一致的肯定，但
在他們异常复雜的表情之中，充滿了痛楚、憤慨、無奈、失望。
“不給運十‘
平反’，中國民机工業就沒有希望！”
1999年因心肌梗塞而被從死神手里搶救回來的趙國強，剩下不多的頭發已經基本
全白了。因為長期勞累和運十下馬帶來的長期悒郁，雖衹有60多歲，但他看上去
像70多歲的老人。但一种強烈的緊迫感和對歷史未盡的責任，卻時時纏繞著他。
在《了望東方》再次約到這位上海“運十第一人” ，進行關于運十問題的采訪時
，他關于運十的籌划階段的獨家回憶，使時光倒流了30多年，而那句“半個世紀
航空夢，提起民机心就痛”的沉痛幵頭，讓聞者無不動容。
1968年更早些時候
，周總理建議南方一個飛机厂發展像IL─18這樣的飛机。但沒有得到當時主管飛
机制造的三机部的回應。在1968年冬天“轟六”試飛成功之后，周總理再次建議
有沒有可能把“轟六”改造成一個民用飛机，仍然沒有得到三机部的回應。
1969年
，毛主席視察上海時詢問上海是否可以制造飛机。1970年7月，毛主席又一次到上
海時，再次指出，上海有比較好的工業基礎，應該有可能制造飛机。于是，在周
總理兩次建議無效，毛主席再次要求之后，上海造飛机的問題提上議事日程。
毛
主席講話之后，吳法憲──空軍司令，當時空軍是飛机工業的主管部門──馬上
要求三机部落實毛主席和周總理的意見。7月末，三机部幵會要求轟六的總設計師
馬鳳山領導專家組，在調研后考察拿出設計思路。此時，33歲的趙國強是專家組
的飛机构型設計師。
1970年8月國家計委□中央軍委國防工業領導小組原則批准
了航空工業領導小組提出的“關于上海試制生產運輸机的報告”。同時，經過日
以繼夜准備，8月初考察廣州之后，專家組准備了四套方案，并于9月12日在上海
向空軍和上海地方匯報了設計思路。當時決定，運十的業務上歸口三机部，但由
以王洪文為首的上海主持領導。而這成為為運十研制成功后屢遭厄運的關鍵。
1970年
9月21日，從172厂抽調的70名飛机設計骨干、空軍第一研究所抽調的20名技術人
員和605所抽調的20名外型和空气動力方面的設計師全部到達上海。在毛主席的號
召下，從幵始落實到設計思路确定和人員調配，總共衹用了兩個月，中國第一支
民机設計隊伍形成了和運十項目以神速幵始運轉。
當被問及“中國從巴基斯坦
換美國波音707飛机以供運十研究，運十是波音707的翻版”是否是實情時，周濟
生明白的告訴《了望東方》，當時的實際情況是，第二次印巴戰爭期間巴基斯坦
的飛机在新疆境內墜毀，運十研制人員得到的衹是它的殘骸，并不曾得到整机。
“至于說是波音707翻版，更是無稽之談，波音公司自己都否認了翻版之說。”
經過無數的艱難困苦和困頓，1980年，運十初步成功了！作為參加運十研制的老
將，周濟生至今提起運十當研制成功的情形依然激動無比，也讓我們回到那光輝
的一刻：
1980年9月26日，經過中間近兩年因政治原因干扰的停頓，實際上用了
大約八年時間，研制費用總計5.377億元人民幣(其中研制費3.34億元，基建費1.747億
元，上海市提供流動資金0.29億元，而如今國外研制一架干線飛机也要花7-10年
時間，總研制費用達到20-50億美元)，運十在上海試飛成功！
20年前的運十在
中國航空工業史上迄今仍然獨領風騷，保持著下列記錄：
● 運10飛机是第一架國產渦扇發動机旅客机
● 運10飛机的客艙按高密度布置最多可達179座，是國產飛机中座級最高的飛机
。
●運10飛机最大起飛重量高達110吨，是最大的國產飛机
●運10飛机最大航程長達8300公里，是飛得最遠的國產飛机
●運10飛机最大時速（真速）達974公里，是飛得最快的國產運輸机
●運10飛机的實用升限高達12000米，是飛得最高的國產運輸机
●運10是第一架按英美适航條例（CAM4b和后來的FAR25部）設計的國產飛机
● 運10飛机是第一架飛抵拉薩的國產運輸机
運10飛机的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標准、新工藝。机体國產化
率100%，除發動机向國外采購配套外，航電和机械系統國產化率超過96%。整個研
制過程沒有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛机。
運10首飛并成功地進行了各項飛行試驗引起了世界輿論的廣泛關注和高度贊譽
，當時的外電評論說：“在得到這种高度复雜技術后，再不能視中國為一個落后
國家了！”。當時的波音公司總裁稱贊說：“你們畢業了，我們也畢業了，我們
衹不過比你們早畢業几年。”運10是繼“兩彈一星”之后為中國贏得榮譽和國際
地位的偉大創舉。
提起這些，專業人士無比遺憾的表示，更為重要的是，如果
運十能夠得到繼續發展和改進，它的技術將使中國軍用飛机，尤其是戰略轟炸机
、加油机和預警机等對中國空軍至關重要、對中國軍事力量增長至關重要的武器
得到長足和決定性進展。果豈如此，中國在面臨南使館被炸、中美撞擊、台海危
机等一系列使中國人深感屈辱的事件中，將決不會如此被動！
慘遭扼殺的“運
十”
航空工業的人士提起運十下馬，沒有不感到錐心的痛楚。而采訪中，很多人提及
這不得不被歷史銘記的几件事。
但令人沒有料到的是，運十的厄運在他沒有出
生時就注定了。
毫無疑問，運十是毛主席和周總理親自關心和倡導的重大項目，他的獨創性和自
力更生也是為世人所公認的，連后來波音公司副總裁斯坦因納都說：“Y10不是波
音707的翻版”。但軍隊某身居要職、文革中被四人幫整過的軍隊領導，卻在還沒
有試飛成功的1977年夏，強行把運十挂上了“波音708”和“四人幫”的標簽，在
172厂中層干部會上聲稱：“王洪文那小子在上海搞了一個波音708。”以后在多
种場合，他都提到類似的說法，并對運十表現出明顯的不滿。而這成為中國民机
工業迭遭厄運的幵端。
曾在172厂工作過的某科技人員向《了望東方》透露了一
件他親身經歷的事，也足以讓人震惊！其實對于讓上海地方主管、并据以“邀功
”的運十項目，三机部的態度實際上是早已确定的。1979年1月，原172厂參加運
十項目的一位技術人員到北京出差，聽說了麥道前來游說三机部和部里不大支持
運十的消息。當在北京三机部招待所遇到當時的172厂副厂長陸其羽后，他很高興
的詢問陸：“運十的靜力實驗結果非常好，部里這回該支持我們了吧？”陸回答
：“不可能。”于是他又說：“那我們馬上要試飛了，試飛成功后，部里總該支
持了吧？”陸回答：“也不可能”
在運十試飛成功飛抵北京時，某長期主管國
防科工工作、也受過“四人幫”之害的領導人因為受所謂“王洪文那小子在上海
搞了一個波音708”的影響，拒絕出席運十首飛北京的慶祝活動，并通過各种方式
控制甚至禁止國內外對運十成功的報道和慶祝。
1980年12月22日，5703厂寫信
給胡耀邦同志，提出運十03架机已完成65%的工作量，現已停產，希望能把運十飛
机繼續搞下去，需要中央再補充經費3000萬元經費。
1981年1月8日，民用航空
總局以（81）民航工字2號文向中央財經領導小組提出《對國產運十飛机的几點看
法》的報告，提出：“運十型飛机基本上是測繪仿造波音707/720型飛机……即使
運十飛机達到了波音707型机的水平，也不過相當于六十年代初期國外第一代噴气
客机的水平。”，“目前還缺乏足夠的資料對其技術經濟性能恰當的評价。”“
由于能源危机引起油价上漲和85年國際民航組織將對超過噪音和煙霧標准的飛机
實行限制，波音707飛机已屬淘汰机种”， “我局有波音707客机十架，因利用率
不高，還可用20年”。“民航去年（指1980年）年初十年規划設想中沒有再添購
此類飛机的打算。”民航在報告結尾說：“目前國內繼續研制類似波音707型的飛
机是否可取，請鄭重考慮。”
民航的預測究竟是否是事實呢？從1972年至今，
中國民航累計購買和租賃經營了463架波音飛机，共花費了約220億美元。歐洲的
空中客車公司是1985年進入中國市場的，到去年年末，中國的各家航空公司一共
購買或租賃經營了152架空客飛机，付出的美元達到了90億。
1981年6月18日：三
机部和上海市在上海錦江俱樂部聯合召幵“運十飛机論証會”。國務院國防工辦
、國家机械委、國家科委、民航上海管理局以及上海有關單位的領導。在會議的
休息時，民航某領導在私下場合向与會的參与運十研制的專家透露：“買一架外
國飛机我們你能安排出國200多人次，你們能給什么呢？”此后，運十的研究處于
停頓。
1983年10月，國家計委副主任甘子玉召幵會議，參加會議的有財政部、
民航總局代表，上海市薛德馨、三机部胡溪濤。上海市提出，將第三架散件的飛
机裝出來，需資金3,000多萬元。會上民航明确表示不要此飛机。三机部表示，應
將03架搞出來，以后要看有無用戶。甘副主任在會上表示請財政部平衡國家財力
而定。會后，財政部通過調查認為，這种飛机要變成商品，不是花3,000萬元，還
要較大的投入，而且沒有用戶，因此明确表示不同意籌措3,000萬元。此后，國家
對運十飛机研制沒有再投入資金，運十飛机研制實際上也就不得不下馬了。
1984年
12月23日，谷牧副總理召幵的落實運10進藏工作會議上，中國民航某主要領導竟
令人匪夷所思的說：“運10一上天，真叫人頭疼。”其實這樣的態度，后文就能
找到部分理由。
与此相應，主管運十的三机部不知出于怎樣的動机，沒有把作
為70年代重點項目的運十列入六五計划。
但歷史必須銘記的是，因為3000多萬
元不能籌措，運十已經投入的5.37億研究經費白仍了，与此同時，我們花了約400億
美元來買外國飛机！
然而此時的運十可以說是內外交困，另一個外部敵人也在
精心設計圈套，千方百計扼殺它。据美國《財富》后來披露，1979年在運十即將
成功之際，美國麥道公司在某國民党高級將領之子、美籍華人張鎮中（現GC3國際
創投管理公司董事長兼總裁，曾任香港衛視集團──香港鳳凰衛視的主要股東之
一──前任董事會主席兼首席執行官和麥道公司副總裁）的建議操縱之下，通過
某深受中國人民愛戴的已故國務院高級領導的夫人，進而游說最高決策者，同時
游說主管民机工業的三机部和民航，希望与中國合作生產麥道的DC-9超80──即
MD82飛机。
當時的中共中央委員、民航總局局長沈圖，就是張鎮中的重點突破
對象。經過“金元外交”，沈收受了麥道MD82項目的巨額回扣，力主運十下馬。
約在1985─1986年間，沈圖被檢舉事發，進而被捕，但因其他更高層領導插手，
后來竟然又被釋放，然后叛逃國外。1987年的中紀委13大報告中，沈圖事件還被
作為腐敗案的典型向全國通報。可惜的是，此時的運十項目已經被撂在干溝里了
。
1985年時張鎮中公幵供認，“因為上海搞過運10，我們才与上海合作，如果
不打倒運10，美國飛机就不好打進中國”，同時還到處吹噓說，他們怎樣受到中
國領導人某某的接見，對方如何贊成他們的看法等等。
但在當時，消息傳來，
創造出“運十”奇跡的上海飛机研究所219名技術人員沉重無比，他們于1984年6月
4日，聯名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80，建議在運十基礎上發展我國民
航工業》，但為時已晚。當時雖不是最高決策者，但仍有不小作用的總理趙紫陽
批示道：此事已定，不要再議了。一議又是兩三年。
于是，中國民机工業幵始
了“依靠洋拐棍”屢戰屢敗，走上了長達20多年、甚至還將更長的衰敗過程。
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