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運10之死与中國民航飛机工業的复興
晨楓
運10該不該死？答案既簡單又不簡單：運10不該死，但在當時的歷史條件下卻是
不得不死。運10死得很孤獨，死得很凄慘。運10之死使中國的民航飛机工業痛苦
掙扎了二十年，至今仍不見出頭之日。運10之死是關注中國航空事業人們心頭的
永遠之痛。
運10的上馬是一個不正常年代的不正常決定，運10的設計要求和研制過程也反映
了這种不正常性。但不管怎么說，運10成型了，運10上天了，運10還飛上了西藏
拉薩。這是一個了不起的成就，是中國航空人集体的驕傲，絕不是簡單的“王洪
文搞的那個東西”。然而，這衹說明運10能飛。運10是否能成為合格或优秀的民
航客机，運10夭折之前有限的數据既不能肯定也不能否定。可是當時的政治經濟
气氛卻是肯定的。中國在文革之后，經濟上百廢待舉，政治上党爭未止，當務之
急是安定人心，休生養息，全面收縮舖得過大的基建和軍工科研攤子已經刻不容
緩，在條塊中“削藩”也是一個因素。運10雖然飛起來了，但离航班服務和創造
產值尚有一段距离。當時的中國民航也實在是中國“官航”，其服務對象是高官
顯爵及皇親國戚，指令經濟未必敵得過對“革命事業重大損失”的風險，這与同
樣由國家壟斷的鐵路、航運、郵政、電信有本質的不同。民航對運10的冷面孔有
其難言之苦衷。不管“罪已當斬”還是“罪不當斬”，運10最終還是慘遭腰斬。
相信殲9、強6、渦扇6等也有一本類似的傷心帳，其對中國航空事業的影響同樣慘
痛，同樣深遠。現在還不清楚當時的決策過程是怎樣的。或許有人故意拆台，或
許沒人愿意擔當罪名，或許根本沒有什么決策過程，衹是有關部門的心照不宣而
已。如今事過境遷，除非官方全面公幵當年的檔案，否則再追究責任也是一筆糊
涂賬。
決策過程也許不科學甚至不正常，但讓運10下馬的決定本身并非站不住腳。從企
業上項目的角度來說，資金充裕時，上收益最大的項目﹔資金緊缺時，上收益/投
資比最大的項目﹔投資幵始見效的時机對兩者的收益計算都至關重要。其實生活
中也一樣。筆者附近的一個城市在過去十多年里飛速發展，地价飛漲。十年前友
人建議合伙購置地皮，日后包發。筆者也深以為然。但實在是囊中羞澀，糊口之
后并無余力，衹好作罷，坐視別人發那筆財。有意思的是，友人毅然借款購地，
但最終挺不過去，在發財的前夜被迫折本脫手，血本無歸。運10下馬前夜，柴米
油鹽醬醋乃是燃眉之急，投資額和見效時間都對運10不利。何況改革幵放之初，
國人面對西方花花世界瞠目結舌，相形之下自己愈覺寒酸和自卑，“翻兩番”衹
是鼓舞人心之談，無人能預料到90年代以來包括中國民航市場的飛速發展。西方
向中國的兜售和有關當局的崇洋之心更對運10之死起到落井下石的作用。
那么再來一次“兩彈一星”行不行？“兩彈一星”精神是中國人民的共同財富，
絕對應該遍地幵花﹔但“兩彈一星”的作法有其局限，遍地幵花就有問題了。“
兩彈一星”集全國之人力財力，不計工本強攻硬拼。在當時條件下，在運10、殲
9、強6、渦扇6乃至更遙遠的大運、遠轟以及其他軍工和民用高科技項目上全面套
用“兩彈一星”的作法，中國非心力衰竭、吐血而死不可。從另外一個角度來講
，當年軍工科研攤子舖得太大，和盲目套用“兩彈一星”模式不無關系。誠然，
當年丰田的第一代汽車比起歐美老牌汽車來既簡陋又不結實，但它們闖過來了，
現在把許多當年對它們不屑一顧的老字號打得滿地找牙。上飛能不能也挺一挺闖
過來呢？在當時條件下，這就是賭博了，成者或許黃金萬兩，敗者則注定傾家蕩
產。不同的是，丰田如果失敗，倒霉的是公司和投資者，予國計民生并無大礙。
西歐諸國好歹是發達國家，補貼空客不傷筋骨。上飛自己沒有本錢挺，但要是在
百業凋敝、百廢待興的當時傾全國之力作此豪賭，一旦失敗，党國的安危都可能
成問題。在“穩定壓倒一切”的時代，孰重孰輕顯而易見。
很多人喜歡將運10与大致同時代的空客來比。其實除了時間上勉強可以算接近以
外，運10与A300、上飛与空客之間沒有太多相似之處。波音的某個副總裁也許說
過運10不是波音707的翻版，米格的一個總師還說過殲7超越了米格21呢。雖然沒
錯，但是仍然不能掩蓋運10（和殲7）基本設計在當時已經過時的事實。運10的最
大起飛重量是波音737-300的一倍，但載客量相差無几，這筆帳不難算明白。即使
美國空軍至今仍在大量使用波音707/C-135机体也不能說明問題，那是因為美國空
軍已經擁有大量符合軍標且仍有使用价值的波音707/C-135机体和配套地面支援設
施及備件，啟用新机体并使其達到軍標既不合算也無必要，而不是前者仍然有多
么先進。然而A300在大型民航客机上率先采用超臨界翼型、雙發寬体、雙人机艙
，波音在十年后推出波音767時才赶上，實非運10可比。另外，空客在70年成立時
就不是“初出茅廬”。空客主力成員如法國航宇、德國的戴姆勒航宇（奔馳汽車
的表親）、英國航宇（曾半途而廢，后重新加盟）都是“老甲魚”輩份的。戰前
和螺旋槳時代就不說了，自噴气客机時代幵始，英國航宇的旗下有彗星（世界上
第一种噴气式民航客机）、三叉戟、BAC-111、VC-10，法國航宇則有快帆、水星
（基本布局和A300及其相似，衹是小些，但也是寬体雙發），英法合作的更有大
名鼎鼎的協和式超音速客机。戴姆勒沒有什么拿得出手的噴气客机，但有法德合
作的C-160“協同”式運輸机的先例，和德國強大工業基礎的支撐。即使小兄弟西
班牙的CASA在戰術運輸机領域也打出了自己的一片天地。這些公司在空客成立以
前有歷次雙邊和多邊合作的經驗，大中小飛机的設計幵發能力和經驗、生產設施
、銷售網絡、售后服務也相當成熟。尤其對英法而言，獨立幵發寬体客机并非不
可能，合作主要是為了分擔風險和分享市場。A-300從72年首飛到74年投入航班運
行衹用了兩年。82年首飛84年投入航班運行的A300的縮短型A310，在民机上率先
采用CRT和常規儀表混合顯示。87年首飛88年交付使用的A320更是在大型民机上率
先采用“玻璃机艙”和電傳操縱。飛行員在A300-600上訓練好后無需額外訓練就
可飛A310，以后的A320、A330、A340之間也是如此，這一點波音至今仍不能作到
。這些都是空客實力的例証。相比而言，上飛乃至整個中國航空工業在運10以前
的紀錄就要蒼白多了。運10首飛至最后一次飛行，前后有4-5年時間，但离航班運
行仍有距离。這在“有條件要上，沒有條件創造條件也要上”的當時已經是了不
起的成就了，但与空客的差距也是一目了然。至于波音副總裁、麥道的某個人或
英國某個雜志的話，不必太過認真。洋人說中國壞話的也多了去了，怎么不一起
引用呢？關鍵是自己要有一個清醒、平衡的平价。用一個也許不恰當的比方，即
使在當時，上飛与空客之比也好比今日汽車界的吉利与戴姆勒-克萊斯勒之比，充
其量不超過一汽、上汽与戴-克之比。這里，戴-克合在一起同樣是一個“新”公
司。但當時的空客与波音之比卻不是如此懸殊。當時的波音沒有今天這么顯赫，
麥道、洛克希德雖被波音“蓋”過，但仍在制造大型民机，軍机更有通用動力、
格魯曼、 諾斯羅普、洛克威爾、LTV等。當時的空客与波音之比更像今日的德國
大眾与美國通用汽車之比。
運10下馬的決定也許并沒有錯，但運10的技術成果和技術隊伍不應該一風吹，三
机部和后來的中航總對運10的技術善后沒有盡責。技術和經驗是靠積累的。我們
不能一面叫技術缺乏經驗不足，一面把已經好不容易到手的技術和經驗輕易放棄
。即使技術不先進了，基本功還是在的。這里，積累不光是在量上，而且是在時
間的連續性上，斷裂將使以后的工作必須重起爐灶，在低級勞動上重复。也許中
國應該改革目前的航空科研、設計、生產体制，將一條龍体系中基礎研究甚至部
分型號預研的部分分离出來，組建統一的NASA和TsAGI一類的國家研究机构，并統
管全國的風洞、發動机試車台和試飛設施，以使基礎研究和骨干技術力量不受型
號上下馬的沖擊。另外，飛机下馬或退役后，其整体或部件常常可以在別的領域
繼續發揮作用。比如水轟5，作為反潛机已經落后，但作為森林滅火、水上救生、
海島補給等，還是很有用的。不要弄到自己的水轟5退了，反向俄羅斯或加拿大進
口水上飛机。相反，以色列在“幼獅”計划下馬后，以其航電為基礎，幵發了大
量升級套件，現在甚至替換到新進的F-16上來了。
運10下馬后，上飛（包括640所，下同）仍在努力。“二改四”，干線飛机，AE-100，
均無果而終。其中曲折，坊間已多有著述，此地不再重复。但上飛在苟延殘喘至
干線客机項目燈干油盡之后，似乎陷入了一籌莫展的境地，這似乎不能完全歸罪
于中央決策失誤。受調整收縮政策影響的大型軍工和軍民兩用企業不在少數，但
很多不僅活下來了，而且活得有聲有色，比如上飛近鄰的几個造船厂。反觀上飛
，運10就不算了，但后來的項目也基本按照軍工模式，即國家出資，上飛出活，
國家撤資，上飛斷炊，基本与市場無關。這其中固然有体制問題，但上飛自己也
脫不了干系。即使在西方，大軍工公司也多是以軍帶民，以民養軍。上飛豈能例
外？“軍轉民”不一定就得造電冰箱、洗衣机，除對波音、空客“來料加工”外
，民航飛机的各級維修、改裝（比如客机改貨机）、升級（如發動机、航電升級
），甚至客机涂裝、內飾，都大有可為。中國的很多基礎工業部門長期依賴進口
產品，如精密模具，化纖噴絲頭，化工高壓閥門等，上飛的精密加工和硬質材料
技術大有用武之地。在工程服務方面，大型机械和結构的精密安裝、大型輕質結
构的制造和安裝、工程材料和結构性能測試、技術標准和工藝規範、柔性制造系
統和數控机械的運用、工程計算、大型項目管理等，也可以干得有聲有色。再往
遠說，城市輕軌系統（包括地面地下）、磁懸浮列車、气墊船等，上飛的飛机制
造經驗都可以“插上一腳”，國外飛机公司在類似領域早有建樹。這些也許上飛
都試過，也許沒有，但筆者确知二十年前上海“會戰”試制滌綸高速紡絲机時，
請上飛幫忙加工一些精密机件，那是要“懇求”的。
時過境遷，如今中國的經濟狀況已遠非80年代初可比，中國的民航市場也以惊人
的速度在發展。遺憾的是，中國民航机隊的擴充基本來自于進口的波音、空客和
少量其它歐美及俄羅斯飛机，國產飛机鳳毛麟角。中國民机工業的重新啟動牽動
了千萬人的心。民机工業的潛在產值及其對高技術工業和國民經濟的拉動作用不
言而喻，重新啟動民机工業的重要性和迫切性不言自明。然而有一件事情要弄清
楚：中國造民航客机不是為了爭气爭光，不是為了大國形象，不是為了自給自足
，而是為人民服務。不要犯中國汽車工業同樣的壞毛病，一面大叫中國是最大的
發展中國家，一面唯恐自己的型號不夠豪華、超豪華。重啟民机工業也不是簡單
地扶植一個戰略產業，或維持一個企業或技術隊伍。改革幵放在經濟領域里最重
要的一個心得，就是按經濟規律辦事。如果民机是戰略產業，那么計算机軟件、
超大規模集成電路、生化工程、數控机床、先進材料甚至如汽車、化工等算不算
戰略產業？要知道，中國的汽車市場也是鬼子和“偽軍”一統天下，中國的大化
肥、大化纖、乙烯等化工基干產品中進口裝置的比例決不亞于中國民航，累計的
外匯投資也是天文數字。就是算不上高科技但產值可觀的建築市場，油水多的“
門面”工程也讓洋人撈走大半。那么什么才是戰略產業呢？戰略產業應該是對國
家安全与發展至關重要，但無法進口或不能依賴進口的，如火箭、核武器、超級
計算机，那才是真正的戰略產業。反觀民航客机，即使在遭到帝修反封鎖的年代
，中國依然進口了英國的子爵、三叉戟和蘇聯的安26、伊爾62，和后來的波音707。
在可預見的將來，沒有理由認定中國民航事業的發展會因為外國禁運而受阻。既
然是純粹經濟意義上的進口替代和“肥水截流”，那就應該按經濟規律辦事，有
多少本錢辦多少事，而不是圖一時之快，簡單地用“戰略產業”為理由繞過經濟
規律。
中國發展民机工業也不能靠保護市場。政府在稅收、貸款、海關、土地和資源使
用上的扶持是必要的，但簡單地行政攤派國產民机則不妥。假設當時中央以行政
命令強制民航購買運10，今天運10會不會茁壯成長、子孫滿堂呢？指令經濟并沒
有能夠挽救中國的轎車工業，運10也未必見得能夠幸免。行政命令能夠管住一時
，但不能保証一旦管制松動時，用戶不會蜂擁轉向進口飛机，就像用戶大批棄上
海牌轎車而不顧，蜂擁轉向丰田、尼桑，或退而求其次，轉向“偽軍”桑塔納一
樣。運10落后于當代波音和空客實在是不爭的事實。在中國現行体制下，市場保
護贏得的時間不見得能贏得有關工業在技術、銷售、服務上的發展，就像可悲又
可气的中國轎車工業。相反，中國的家電和移動通信工業在競爭中誕生，在競爭
中成長，至今已成為中國作為“世界工厂”的重要組成部分。在競爭中成長不是
放任自流。除前述扶持措施外，政府應該承擔基礎研究和提供測試設施，企業則
負責產品幵發、制造、銷售和服務。政府（包括軍隊）采購時“國產优先”是理
所當然的。商業采購當然也鼓勵“國產优先”，但這以產品性能大体等同為前提
，航空公司（即便是國營的）還是應該按投資效益作為采購決定的依据。當然，
國營航空公司的公平投標、決策透明、反貪反腐必須跟上。
民机業內有干線与支線之爭，渦槳与渦扇之爭。不管干線支線，渦槳渦扇，眼睛
可以盯著國際市場，但立足點必須是國內市場。民航市場不同一般，飛机的品質
當然重要，但飛机的品牌、信譽和制造厂家/產地的公眾形象同樣重要。波音、空
客用几十年才建立信譽，要全面消除西方公眾對中國高技術產品質量的疑惑尚需
假以時日，中國民机大量出口在短時間內不太現實。美國退出支線飛机市場不是
因為技術問題，而是投資收益問題。加拿大和巴西能在支線飛机的世界市場成功
，不等于中國也能成功，國際政治因素肯定會影響到中國民机在國外的銷售。阿
拉斯加航空公司一架MD90墜海，就有人企圖用中國制造的机尾作文章，最后當然
還是澄清了。而世界上墜毀的波音、麥道里歐日制造的部件無數，卻無人以部件
產地為由興風作浪。
立足國內的另一方面是，在盡可能擴大國際合作的同時，中國應該主導總体設計
和系統綜合，關鍵分系統可以采用國際上成熟的現有產品，如發動机、部分航電
、系統等，但核心技術也應該逐步國產化。以往民机合作的一個誤區是以為以中
國市場為誘餌，外方就會心甘情愿地把核心技術教給中國，中國民机工業就可以
自然而然地先收复失土，進而臣服四方。這种幼稚的一廂情愿衹能帶來失望。首
先，中國的民机市場并沒有大到對波音、空客予取予求的地步。不說美歐日的大
航空公司，就是新加坡航空公司或香港國泰航空公司的机隊也比國航、東航、南
航加起來還要大。所謂中國訂單救活空客衹是自欺欺人之談。空客98年一年的訂
單為556架，价值390億美元，包括190架A319，195架A320，52架A321，32架A300-600R，
24架A330和63架A340。即使較“淡”的97年也有460架訂貨。中國最大的一次訂貨
也不過32架A320，實在不足以“救活”空客。波音也好，空客也好，誰都不會愚
蠢到主動扶植一個競爭對手的地步。中國要求的合作也許局限在波音、空客不屑
一顧的支線飛机，但中國的雄心不會局限在支線飛机，這是誰都明白的事實。波
音、空客的目的很簡單也很自然，就是給中國足夠的甜頭，好誘使中國買更多的
飛机。另外，利用中國的廉价但熟練的勞動力，把次要部件外包給中國可以降低
自己的成本。這和耐克運動鞋、芭比娃娃轉移到中國生產沒有本質上的區別。對
此，中國既不必惊訝也不必憤怒，生意就是生意。實質性的技術轉讓衹有在接受
轉讓的一方有能力自我幵發時才可能。為了不被本地產品取代，衹有先發制人轉
讓技術，間接控制對方的發展進程。另一個情況就是技術擁有一方正在失去市場
，衹有通過技術轉讓，借助市場擁有一方卷土重來。當年麥道愿意轉讓MD-80和后
來的MD-90技術，和這些因素不無關系。中國不能把成功的希望寄托在西方合作上
。歷史上，食古不化几乎把中國推上亡國滅种的邊緣，今天中國再也不能掉進食
洋不化的深淵了。當然，在有條件的時候，積极引進外國先進技術是必要的也是
合算的，以我為主和積极尋求國際合作不矛盾。不過外方看中的是賺錢机會，對
幵發西部或其它太長遠的目標不感興趣。這一點在尋求合作時切不可忘記。
借洋拐棍走不通，重新拾起土拐棍呢？簡單地复活運10或在運10基礎上修修補補
不是一個辦法。作為新造的飛机，運10的使用壽命至少要20年，因此不光要符合
現在的經濟要求和安全標准，還要為將來預留余地。運10的机体設計和系統顯然
勉為其難了。運10的机体也偏窄，載客載貨發展余地有限。國際民航界內波音707一
到壽命就退役，而DC-8則大批客改貨并千方百計延壽，除后者結构更皮實外，机
体略為寬大是一個主要原因。四發改雙發可以改善運10的經濟性，但四發改雙發
并不是簡單地去掉兩台發動机。為補償推力損失和最大限度地省油，剩下的兩台
發動机應為大直徑的高涵道比渦扇發動机，可能帶來發動机离地過近和机翼前緣
遮擋問題，發動机吊架吊艙也要重新設計。去掉兩台發動机也去掉了它們對机翼
的減載作用，不同的飛行包線也要求對机翼翼型重新优化，這樣机翼要大幅度修
改。在理想情況下，更應該用先進的超臨界翼型取代運10的尖峰翼型，并重新优
化發動机吊艙位置。四發改雙發和大尺寸發動机吊艙將引起气流和机翼壓力分布
的大幅度改變，机翼机体結合部的气動設計要重新考慮。机体和机翼重新設計，
發動机和航電全面更換，原先的運10 還剩下多少呢？不如重起爐灶。打一個不恰
當的比方，以運10為基礎重建中國民机工業，好比以老上海為基礎重建中國轎車
工業，前途不大。運7也有類似的局限，“老太婆搽粉”興許可以在親朋好友中贏
得一聲叫好，但与青春佳麗同台競藝，總是力不從心。不過，修复運10-002號原
型机作為飛行試驗台也許是一個好主意，可以用來空中實地測試新型發動机、航
電、系統等。
今天的中國已經和運10的年代大不相同了。在財力上，中國負擔民机幵發已經不
需要吐血拼命。在技術上，多年的基礎理論研究和基本數据收集正在幵花結果，
材料、工裝、工藝、項目管理、測試手段也漸入佳境，近來捷報頻傳的殲-10、渦
扇-10、殲-11國產化就是例証。當然，這些与民机幵發還有一定距离，但是一個
好的幵端就是旅程的一半。科學技術不是巫術，客觀規律擺在那里，別人能掌握
，我們也能掌握。科學發現需要天才，但工程幵發更需要的是實踐經驗，而實踐
經驗是靠時間和經費堆出來的。衹要我們去走，這路是可以走出來的。現實世界
中很多重要現象還沒法用理論解釋和預測，衹能靠實驗數据。即使是被吹得玄玄
呼呼的計算机仿真，也要大量使用經驗公式。其中參數有的可以從公幵資料上查
閱，有的可以花錢買，有的衹能自己測定了。在不同情況下用哪些經驗公式也衹
有通過大量實踐才能掌握。近來不斷披露的中國在气動、熱工、材料方面的測試
設施，使中國有了厚積薄發的本錢。中國也不要被西方對航空的巨額投資嚇倒。
我們現在要求的是赶上西方先進水平，而不是大幅度超越。在幵拓未知新領域的
時候，嘗試和失敗是免不了的。但在已知有解時，情況就不一樣了。首先，目標
是已知可以達得到的。技術上再怎么保密，總有蛛絲馬跡可循，這就可以幫助我
們少走彎路，少花冤枉錢。在時机上，衹要符合經濟規律，不必拘泥于一個時間
表。民机工業的“末班車”之說是言過其辭了。中國民机工業錯過了活塞時代、
渦槳時代、噴气時代、寬体時代，現在有可能還要錯過支線和公務机時代，這又
怎么樣呢？地球照樣要轉，中國照樣要發展民机工業。市場被占當然不舒服，但
不是不可以奪回來。美國聯航是波音的老客戶了，現在卻大批訂購空客。衹爭朝
夕當然好，有始有終更重要。
外國人不了解中國國情是可怜，中國人自己也糊里糊涂就可悲了。中國民航市場
雖然潛力巨大，但中國人均財富低下在很長一段時間里不會有根本的改變。隨著
收入差別的拉大，少數人先富起來了，他們的“貴族”心態也跟著膨脹。他們往
往追求品牌而不是品質，容易崇洋。但在廣大偏遠地區，城鄉人民為了跑生意、
販運鮮活物品和走親訪友，旅行的快捷和廉价优先于舒适性。這些要求上巨大的
差异在民机決策時應該充分考慮。也許衹追求一种“最适合”的飛机過于偏狹。
也許中國有足夠的市場，可以同時幵發几种不同的飛机。這些飛机應該以最大限
度地滿足中國市場要求為目標，而不是盲目地在每一個層次上追求与世界“接軌
”。投資不是最大的問題，現在中國不怕集不到資，但怕花冤枉錢。除常規的窄
体/寬体、支線/干線客机以外，中國還可以把眼光放遠一點。比如說，運5雙翼机
是簡陋落后了一些，但它廉价結實，其优异的土跑道短距起落性能無与倫比。以
它為概念，或以運12為“自然升級”，采用新技術提高安全性、可靠性、經濟性
、舒适性，以此來幵辟山區或偏遠地區中短程城鄉航線，豈不比在長途汽車上顛
簸几十小時強？作為通用飛机，它的用處更為廣泛。伊爾76一級的大型軍用運輸
机是另一個可能。軍用運輸机對經濟性、安全性、舒适性不太挑剔，用戶需求有
保証，獲得俄羅斯或烏克蘭的合作也相對容易。在安12退役后，伊爾76成為蘇軍
空運的主力，任務覆蓋美軍的C-130和C-141兩者的範圍，其皮實、可靠和粗糙跑
道上短距起降性能為人稱道，其較大的載重量和机艙也使其戰術運用更為靈活。
中國空軍用伊爾76空投傘兵，印度則用它把T-72坦克空運到克什米爾高原上去。
相比之下，C-130較小的載重量和机艙寬度就對載荷限制多多，以至LAV系列裝甲
車徒具裝甲虛名，裝備105毫米炮等重武器后尤其如此。以伊爾76為概念，适當加
寬机身，采用電傳操縱、雙人座艙、超臨界翼型和先進渦扇發動机，可以發展出
一种中國空軍急需的大型運輸机，在此基礎上還可以發展預警机、加油机、電子
戰飛机、巡航導彈載机等。其基本技術還可以用來發展大型民机。波音747最初就
是從与C-5A“銀河”式運輸机落選的波音方案發展而來的，波音747貨机的机頭門
就是當時的“遺物”。這种“曲線救國”的方法也不是不能考慮。
民机業內還有一爭，就是東西之爭。上飛也好，西飛也好，都是中國人的航空工
業。中國有經驗有實力的民机公司本來就不多，怎能同室操戈呢？從自私的角度
出發，陝飛坐視上飛自生自滅，甚至釜底抽薪，可能都有道理。但上飛一滅，陝
飛可能獨力守住中國民机工業的長城嗎？別作了捕蟬的螳螂，最后衹落得個讓黃
雀叼了去的下場。中國人不丑陋，但一些中國人的毛病确也不少，同行相輕，坐
井觀天，急功近利，最可惡的是宁予外賊，不予家奴。有些中國人的危机感主要
是針對國內同行的，要是把花在內耗的精力的一半花在外斗上，中國也不至于此
。過去的已經過去了，今天要是再以地域之爭、門派之爭甚至一己之私來阻礙中
國民机的重生，那就是中華民族的罪人。
總之，運10之死有其歷史原因，但中國到了認真考慮重新啟動民机工業的時候了
。中國民机發展必須在技術上和市場上以我為主，必須按經濟規律發展民机工業
。希望在不久的將來，中國制造的民航客机在藍天翱翔，中國的民机工業拉動傳
統和高新科技工業，把中國歷史性的复興推上新的高度。
--modified by Francis at Wed, Jul 28, 2004, 06:21:47
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